Az utolsó bombázó: a régi szolnoki repülőmúzeum Il-28-as repülőgépe

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis területén található régi szolnoki repülőmúzeum gyűjteményének jelentős része ugyan pár évvel ezelőtt átkerült a jóval modernebb Reptárba, azonban az ottmaradt, nem szállítható repülőgépek még mindig komoly látnivalót és értéket képviselnek. A jelen pillanatban nem látogatható, bezárt múzeum füvén az utasszállítók és különböző katonai szállítógépek mellett a modern magyar katonai repülés első (és egyetlen…) sugárhajtású bombázógépének utolsó, megmaradt példányaként az 55-ös oldalszámú Il-28 személyében egy igazi kuriózum is „lakik”. Tavalyi szolnoki látogatásunkon a kerítésen keresztül már csináltunk róla pár paparazzi fotót, most azonban a megfelelő engedélyek birtokában végre lehetőségünk nyílt rá, hogy testközelből is megnézhessük, megtapogathassuk és körbefotózhassuk. A repülőgép a szabad ég alatt eltöltött évtizedek ellenére meglehetősen jó állapotban van, bár természetesen a plexik sárgulása és a helyenkénti erőteljes rozsdásodások formájában azért látszódik rajta az idő múlása, egy „tisztasági” felújítás garantáltan csodákat művelne vele. A pilóta és a navigációs tiszt valamint a faroklövész kabinjait kinyitni sajnos azok rossz állapota miatt nem tudtuk, ezért most csak külső fotók készültek, de a régi repülőmúzeum archivált weboldalán kiváló belső fotók találhatóak, annál jobbakat mi sem csinálhattunk volna.

Az Il-28 jellegzetes példája a II. világháborút követő kezdeti sugárhajtóműves fejlesztéseknek, formavilágában egyszerre figyelhetőek meg a régi és az új tervezési elvek megtestesülései egyaránt. Nyilazatlan szárnya az elmúlt háború kétmotoros bombázóit idézik, ugyanakkor a szárnyak alá erősített, ma már talán ormótlannak ható gondolákban lévő sugárhajtóművek jelzik egy új kor beköszöntét. A viszonylag egyszerű konstrukciójú, alumíniumötvözetből készült felső szárnyas kialakítású, kéthajtóműves harcászati könnyűbombázó (más néven frontbombázó) tervein Szergej Iljusin 1947-ben kezdett el dolgozni, első szűzfelszállására 1948. nyarán került sor, berepülőpilótája a legendás V. Kokkinakki volt. A sorozatgyártásra az engedélyt 1949. szeptemberében kapta meg, a gyártás pedig szinte azonnal megindult három repülőgépgyárban, Moszkvában, Voronyezsben és Omszkban, a megfeszített tempónak köszönhetően pedig a szériagépek első példányai az 1950. májusi díszszemlén már részt is vehettek.

A NATO-kódja szerint „Beagle” névre keresztelt Il-28 az addigra elaggott Tu-2 kétmotoros bombázó leváltására készült, az elvárás vele szemben nagyságrendileg három tonnányi fegyverzetterhelés szállítása volt 700 km/h utazó és kb. 900 km/h maximális sebesség mellett. A 17,65 méter hosszú, 6,2 méter magasságú, 21,45 méter szárnyfesztávolságú, 13 tonna üres súlyú repülőgép „lelke” a szárnyalatti gondolákban elhelyezett Klimov VK-1 típusú sugárhajtómű volt, amelyért nem lehetett elég hálás az akkori szovjet hadiipar Clement Attlee brit munkáspárti kormányának. Nagy-Britannia ugyanis 1946-ban, talán a győzelem mámorában vagy a kibontakozó hidegháború ellenére is esetleg fenntartható jó kapcsolatok érdekében eladott a Szovjetuniónak jó néhányat a Rolls-Royce Nene I és II valamint a Derwent Mk.V sugárhajtóművekből kísérleti célokra. A szovjet kollégák köszönték és hamarosan létrehozták a hajtóművek „licensz” változatát (az illegális licencgyártások nagymestere, a kínai hadiipar talán innen meríthette az ihletet…) RD-45 / RD-45F és RD-500 néven. Az eredeti tervek szerint az Il-28 kettő darab RD-45F hajtóművel repült volna, ám ezek teljesítménye elégtelennek bizonyult, a megoldást pedig az RD-sorozaton alapuló, már saját kútfőből elvégzett megnövelt tolóerejű és üzemidejű továbbfejlesztett változat, a Klimov VK-1 jelentette. A VK-1 (és annak utánégetővel felszerelt változata a VK-1F) bekerült a korszak két legendás vadászgépébe, a MiG-15 és MiG-17 típusokba is, ennek fényében meglehet, az angolok később már kissé bánták a hajtóművek nagylelkű átadását…

Az Il-28 háromfős személyzettel repült, a pilóta és a navigátor-bombázótiszt a gép törzsorr-részében, túlnyomásos kabinban ült, míg a rádiós-faroklövész a törzsvégben kialakított, szintén túlnyomásos fülkéjében repülés közben átélhette a hosszútávfutók magányosságát, hiszen menet közben a két kabin közti átjárásra nem volt semmiféle lehetőség. A gépbe a törzs alsó részén kialakított ajtókon keresztül lehetett bejutni, a navigátor számára kialakított üvegezett orr-rész kimondottan tágasnak volt mondható, korabeli viszonyok szerint pedig a pilóta munkaállomása is egészen ergonómikus volt, ráadásul nekik katapultülés is jutott, ellentétben a faroklövésszel, aki meglehetősen szűkös fülkéjét vészhelyzet esetén a menetiránynak háttal állva, a bejárati nyíláson keresztül „kiesve” tudta csak elhagyni. Hatalmas újdonság volt a számtalan gyermekbetegséggel küszködő radar megjelenése, de az IFF idegen-barát válaszadó és a robotpilóta is modern berendezésnek számított. A bombák célzását a világháborúban bevált amerikai Norden I. (szintén illegális) licencváltozata segítette, rossz időben és éjszaka pedig a PSzBN törzs alá szerelt rádiólokátor (a nagy zöld „pukli” az orrfutó mögött…) tette lehetővé a pontos célzást. A repülőgép törzsben kialakított belső bombaterében maximálisan három tonna fegyverzet szállítására volt képes, feladattól függően ez lehetett egy darab KAB-3000, három darab KAB-1000, hat darab KAB-500 vagy 12 darab KAB-250 szabadesésű légibomba. Rendelkezett két darab mereven az orr két oldalába beépített 23 milliméteres gépágyúval önvédelmi célokra míg a faroklövész egy iker beépítésű függőlegesen és vízszintesen is mozgatható Nugyelmann-Szuranov NS-23 gépágyúval tüzelhetett szükség esetén. A kor szelleméhez hűen az N változat alkalmas volt atomfegyver hordozására is.

Szolgálatba állításától kezdve nagyságrendileg az ötvenes évek végéig az Il-28 a szovjet harcászati légierő alaptípusának számított, több ezer darabot építettek belőle. Exportálása is hamar megkezdődött, elsőként 1952-től a Kínai Népköztársaságba került, amely a legnagyobb külföldi felhasználónak számított, de jutott a későbbi Varsói Szerződés országaiba és Finnországba (!) is, de különböző arab (Irak, Egyiptom, Szíria, Jemen, stb), afrikai (Nigéria, Szomália, stb) és ázsiai (Kambodzsa, Indonézia, Észak-Korea, Észak-Vietnám, stb) légierők fegyveres konfliktusaiban is fontos szerepet játszott. Kína az export változatok mellett a teljes gyártási dokumentációt is megkapta, így a szovjet-kínai barátság fagyossá válása után hozzákezdett saját licencváltozatának legyártásához H-5 Harbin néven (később ezt a típust Albánia és Románia is rendszeresítette). Hivatalos licenc alapján Csehszlovákia is gyártotta Avia B-228 és Avia CB-228 néven, a cseh gyártmányok különösen elterjedtek voltak például az egyiptomi légierőben (a cikk elkészülte után jutott el hozzánk az az információ, hogy a típus cseh licenszgyártása tévedés, szovjet gyártmányokat használtak ők is, csak saját típusjelzéssel, ez lehet(ett) a szakirodalom egy jelentős részében előforduló tévedés kiváltó oka.) Az alap frontbombázó verzión kívül az évek során az Il-28 család számos típusváltozattal gyarapodott, megemlítendő főként a jellegzetes pilótafülke kialakítású Il-28U („Mascot”) kétüléses kiképzőváltozat, az R felderítő verzió, a T speciálisan torpedóvetésre átalakított haditengerészeti variáns, a már említett N atomfegyver bevetésére képes változat, valamint a hatvanas évek végén tervezett S csatarepülő verzió. Ezenkívül használta az Aeroflot postarepülőgépként, alkalmazták meteorológiai és sugárzásmérő kutató repülőgépként is, de használata gyakori volt légicél-vontató szerepkörben is. Az Il-28 szolgálatból való kivonása legtöbb üzemeltetőnél a hetvenes évek közepén-nyolcvanas évek elején megtörtént, de számos „egzotikus” légierő repülte még a kilencvenes években is, napjainkban utolsóként talán Észak-Korea tart fenn még flottájának kannibalizálása által a kínai licencváltozatból repülőképes példányokat.

Magyarországra a vártnál később, 1955. februárjában érkezett meg az első három Il-28-as, a ma Szolnokon látható 55-ös valamint az 1962. február 13-án lezuhant 34-es oldalszámú harci és a T-1 oldalszámú kétüléses kiképző U változat személyében. Az elavult és rendkívül viharvert (sok esetben a világháborút és Koreát is megjárt) Tu-2 bombázók leváltására szánt három darab repülőgép az 1954-ben létrehozott, Kunmadarason állomásozó 82. vegyes repülő hadosztály 10. bombázó ezredéhez került, majd hamarosan a vadonatúj, a szovjet pilóták által a gyárból átrepült gépekre az átképzés is megkezdődött, majd a repülőgép az 1955. április 4-i díszszemle vezérgépeként hivatalosan is bemutatkozott (Bence Károly alezredes, hadosztályparancsnok volt a pilótája). 1955. december 1-én megszűnt a 82. vegyes bombázórepülő hadosztály, a meglévő három Il-28 pedig az újonnan létrejött 37. felderítő és célvontató század állományába került Kiskunlacháza repülőterén. Természetesen további gépek beszerzése is tervben volt, de az (amúgy a párizsi békeszerződésben foglaltaknak szögesen ellentmondó) bombázók beszerzése és üzemeltetése nagyban meghaladta a népgazdaság akkori lehetőségeit, nemhogy harci alkalmazásukra de még a harci feladatok gyakorlására sem került sor, a gépekhez sem bombafegyverzetet, sem a légi felderítéshez szükséges fényképezőgépeket nem szerezte (szerezhette?) be az akkori katonai vezetés. A típus hazai alkalmazása és a nyolc (a cserélt példánnyal együtt kilenc) gépes hazai Il-28 flotta valamint a „világ legbékésebb bombázószázadának” története számos olyan érdekességet tartogat, amelyet hamarosan külön, cikkünk tervezett második részében járunk majd körbe…

Az utolsó bombázó: a régi szolnoki repülőmúzeum Il-28-as repülőgépe fotógaléria (nagyításához katt bámelyik képre):

[A szolnoki Il-28 a HM HIM műtárgya. A fotózáshoz és bejáráshoz az engedélyeket köszönjük a HM HIM-nek és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisnak. Írásunkhoz nagy segítséget jelentettek az alábbi cikkek: Szentesi György: Az első szovjet sugárhajtású könnyűbombázó repülőgép, az Il-28 (Top Gun, 1995/03); Kelecsényi István: Vizslává szelídült mészáros (Aranysas, 2008/10); Dr. Hadnagy Imre József: Ikarosz fiai a Nagykunságban III. rész (Repüléstudományi Közlemények, 2003/01)]

szöveg: Restár Milán
fotók: Vaskó Tamás

A cikkben található fotók és a szöveg teljes egésze az elfeledett légierő szerzőinek szellemi tulajdonát képzik, utánközlési igény esetén kérünk, keress meg minket az elfeledettlegiero@gmail.com címen.