Egy nap a szovjet (hadi)technika birodalmában – Ukrán Állami Repülési Múzeum 2. rész

A kijevi Oleg Antonov Ukrán Állami Repülési Múzeum gyűjteményét bemutató cikkünk második, befejező részében főként a Mikojan-Gurjevics és a Szuhoj tervezőirodák büszkeségeivel, azaz a lényegében a világ minden részén jól ismert első, második és harmadik generációs vadász és vadászbombázó típusokkal foglalkozunk (első rész itt).
Egymás mellett a MiG-23 típuscsalád két, földi célpontok támadására specializált változata, a MiG-23BN („Flogger-H”) valamint a MiG-27K („Flogger-J2”, 57-es oldalszámmal, jobbra). A kétes megítélésű elfogóvadász földi csapásmérő változatainak fejlesztése már a hetvenes évek elején elkezdődött és az üzemeltetési nehézségek ellenére az afganisztáni háborúban és számos más helyi konfliktusban bizonyította életképességét. A BN változat a mai napig is rendszerben áll Etiópia és Szíria légierőinél, míg a lényegében exportra egyáltalán nem kerülő, a módosítások miatt teljes joggal akár külön típusnak is tekinthető MiG-27-ek az utódállamok közül Kazahsztánban repülnek még aktívan.

A MiG-23ML (MLA, MLD) lényegében a típus második generációs változatának tekinthető, hiszen az üzemeltetés során hamar kiderült, hogy az alapváltozatok teljesítménye a légi közelharc és a manőverezőképesség valamint az elektronika terén nem kielégítő a kurrens harmadik generációs nyugati típusokkal összevetve, ezért hamar szükségessé vált azok modernizációja, amely a súlycsökkentés valamint a sárkányszerkezet átalakítása mellett főként egy új hajtómű, egy potensebb fedélzeti radar valamint javított repülési és navigációs elektronika beépítésében valósult meg 1976-tól kezdődően.

Ha nem is a képen látható MiG-23ML-hez, de magához a típushoz köthető a hidegháború végnapjainak egyik legkülönösebb incidense, az „elkóborolt MiG” esete: 1989. július 4-én a lengyelországi Bagicz légibázisról Nyikolaj Skuridin ezredes egy rutinfeladatra szállt fel, azonban a felszállás után az utánégető meghibásodása a hajtómű leállását okozta, emiatt pilótája nagyságrendileg 150 méteres magasságban sikeresen katapultált. A Tumanszkij R-27 hajtómű azonban hamarosan „életre kelt” így az immár hajózó nélküli gép a robotpilóta irányítása mellett folytatta a repülést keresztül Lengyelország majd Kelet- és Nyugat-Németország légterén, végül az elfogására felküldött F-15A géppár kísérete mellett (akik az Északi-tenger felett akarták lelőni az eltévedt gépet elkerülendő a lezuhanása miatti esetleges polgári áldozatokat) a belgiumi Kotrijk városában egy házra zuhant, egy lakó halálát és nem kis diplomáciai bonyodalmat okozva ezáltal Belgium és a Szovjetunió között.

A kis túlzással a hidegháború egyik szimbólumának tekinthető MiG-25 („Foxbat”) fejlesztése a hatvanas évek közepén kezdődött és 1970-től került rendszeresítésre és abban a pillanatban minden idők leggyorsabb katonai repülőgépévé vált, nem kis fejtörést okozva ezáltal az ellenoldal stratégáinak valamint áttétes módon jelentősen hozzájárulva az akkor szintén fejlesztés alatt álló McDonnell-Douglas F-15 drasztikus képességnövekedéséhez. Az Ukrán Állami Repülési Múzeum gyűjteményében jelenleg a 09-es oldalszámú RB, korlátozott földi csapásmérésre is alkalmas felderítő verzió látható, de a múzeum távlati célkitűzései között szerepel az ikonikus repülőgép szinte teljes verzió palettájának bemutatása (így legyen!).

A MiG-25 főszereplője volt az egyik legismertebb szovjet szabotázsakciónak is: 1976. szeptember 6-án Viktor Belenko hadnagy Vlagyivosztok közelében szállt fel feladatvégrehajtásra azonban honi bázisára sosem tért vissza, hiszen gépével a hokkaidói Hakodate repülőtéren szállt le és védelem (valamint USA állampolgárság) fejében átadta azt a japán és amerikai erőknek. Az akkor a NATO által szinte egyáltalán nem ismert és „szupervadásznak” tartott repülőgép P verzióját egy katonai bázisra szállították és szétszerelték, a pillanatok alatt kirobbanó diplomáciai konfliktus miatt a gép megtartására és repülésére esély sem volt ugyan, azt dobozokban, pár hiányzó alkatrész mellett visszaszolgáltatták a Szovjetuniónak, de Belenko tette akkor is felmérhetetlen segítséget nyújtott a nyugat stratégáknak (valamint alaposan rávilágított a japán légvédelem fundamentális hiányosságaira is).

A MiG-25 és Szu-24 által közrefogott MiG-29 („Fulcrum”) az a repülőgép, amelyet szinte felesleges bemutatni bárkinek is, akit az elmúlt évtizedekben akár csak érintőlegesen is megfogott a modern haditechnika. A típus üzemeltetésének első pillanatától, a nyolcvanas évek közepétől-végétől a szovjet légvédelem alapja volt és szinte az összes utódállam valamint a Varsói Szerződés egykori tagállamai is rendszerben tartják / tartották. A roppant szakmai repülőgép profil szépségverseny kategória egyértelmű győztese valamint a magyar katonai repülés elmúlt harminc évének egyik szégyenfoltja (van sok…) ukrán színekben egészen friss harci tapasztalatokkal is rendelkezik a krími intervenció valamint a Donbassz-konfliktus kapcsán.

A nemzeti nagyság és büszkeség egyértelmű és jól látható szimbólumai a légierő díszfestésű repülőgépei, ez különösen igaz a frissen létrejött vagy függetlenné vált államokra. A múzeum 31-es oldalszámú MiG-29A repülőgépe festésével az ukrán légierő azon gépeinek állít emléket, amelyek 1992-ben először vettek részt nyugat-európai valamint észak-amerikai repülőnapokon valamint hajtottak végre addig elképzelhetetlen kötelékrepüléseket az Egyesült Államok légterében. Később ezt felváltották a művészi igényességgel elkészített gyönyörű dekorációk, de ez az egyszerűnek mondható festés a hidegháború végének egyik történelmi pillanatát szimbolizálja.

A Korean Air Lines Boeing 747-esének lelövésével elég kétes hírnevet szerző Szu-15 („Flagon”) valamint annak a képen látható TM verziója évtizedeken át volt a szovjet légvédelem kiemelt, nagy hatótávolságú elfogóvadásza, fő feladata a nagy magasságon nagy sebességgel érkező stratégiai bombázók semlegesítése lett volna. Feladatköre és érzékeny műszaki megoldásai miatt exportra sosem került, a Szovjetunió megszűnése után pedig csak Oroszország és Ukrajna üzemeltette még pár évig. Az itt látható Szu-15TM „testvére” megtalálható a kassai repülőmúzeumban is, ahova Leonyid Kucsma egykori elnök személyes ajándékaként került.

Repülős körökben szinte alapelv, hogy ami jól néz ki az jól is repül…ezt az az alapelvet számos gyártó és tervező igyekezett már megcáfolni a katonai repülés elmúlt száz évében és a Jak-28 kiképzőváltozata, a Jak-28U („Maestro”) szintén elég erős versenyző ebben a kategóriában. A lényegében bombázóként, vadászbombázóként, felderítőként és elektronikai zavaró feladatkörben egyaránt alkalmazható típus oktatóverziójának különlegességét a „púpos” kabin kialakítás okozza, a helyhiány miatt a második (azaz első) kabinszekciót csak az orrba lehetett beépíteni. Prototípusa 1962-ben készült el, mindössze 183 darabban gyártották és csak a szovjet légierő üzemeltette az ország széteséséig.

A varangynak, varjúnak (és legalábbis a szlovákoknál) gereblyének is becézett Szu-25 („Frogfoot”) közeli légi támogatást nyújtó csatarepülőgép az ukrán légierő azon típusai közé tartozik, amelyek sajnos egészen friss harci tapasztalatokkal is rendelkeznek, hiszen 2014. május 26-től kezdődően rendszeresen vettek részt hadműveletekben a kelet-ukrajnai Donyeck és Luganszk régiók területén, a harcok során igazoltan legalább három repülőgépet veszítettek. A legnagyobb orosz és ukrán üzemeltetőkön kívül a Szu-25 az egykori szovjet hadiipar olyan terméke, amely szinte a világ minden pontján megtalálható, kezdve Afrikától (Szudán, Angola, Etiópia, stb) Ázsián át (Irak, Irán, Észak-Korea) egészen Latin-Amerikáig (Peru).

A nagyságrendileg a Panavia Tornado és a General Dynamics F-111 kategóriájába tartozó Szu-24 („Fencer”) szuperszonikus csapásmérő repülőgép egyértelműen a szovjet hadiipar egyik csúcsa volt a hetvenes-nyolcvanas években, de az (erősen vitatható) szíriai bombázások igazolják, hogy kellő modernizáció után még évtizedekkel rendszeresítése után is képes hatékony munkavégzésre. A kiállított repülőgép a típus első, 1971 és 1983 között gyártott verzióját képviseli, amely nagyságrendileg 420 példányban készült. A típusból vegyes összetételben Ukrajna mintegy 120 darabot örökölt, ebből talán ha két századnyit tud jelenleg repképes állapotban tartani.

A Szuhoj tervezőiroda legendás „kályhacső” kollekciójának egyik első darabja volt a Szu-7 („Fitter-A”), amely az ötvenes évek végén vadászként kezdte a pályafutását, majd a képen is látható Szu-7B vadászbombázó változat megjelenésével megtalálta igazi szerepkörét. Az Il-10 csatarepülőgép pótlására kifejlesztett típus 1960-tól kezdődően a Szu-17 és a MiG-27 megjelenéséig a Varsói Szerződés fő földi csapásmérő repülőgépe volt, limitált hatótávolsága, hasznos harci terhe és üzemeltetési nehézségei ellenére majd kétezer példány készült belőle és nagy mennyiségben exportálták is számos megbízható szövetségesnek, Észak-Korea muzeális légiereje pedig még napjainkban is üzemben tartja.

A Szu-17/20/22 („Fitter”) változtatható szárnyállású szuperszonikus vadászbombázó Magyarországon is jól ismert, hiszen egyik exportváltozatát (Szu-22M3) a taszári Fürkészdarázs század is repülte egészen megszüntetéséig. A Szu-7 alapján kifejlesztett típus hazai használatra szánt, legpotensebb verziója volt a Szu-17, amelynek UM kiképző változata látható a múzeumban. Az első, nagy példányszámban gyártott M variáns alapján készült gyakorló megtartotta a harci gépek teljes avionikai elektronikáját és ezáltal csapásmérő képességét is, ugyanakkor csökkentett hatótávolsággal rendelkezett és beépített gépágyúja is kiszerelésre került.

Némileg elüt a kiállítási anyagtól a láthatóan frissen lefestett (régebbi fotók tanúsága szerint korábban egy eléggé érthetetlen ukrán terep-kamuflázst viselt), egyiptomi felségjelzéssel ellátott Szu-20 („Fitter-C”), amely az elsőként tömegtermelésben gyártott Szu-17M exportverziója. Első felszállását 1972. december 15-én hajtotta végre, 1972 és 1975 között gyártották és Egyiptom, Szíria valamint Lengyelország rendszeresítette, de a lengyelek és a szírek a későbbiek során leváltották a jóval potensebb, szintén csak exportra készült Szu-22 változatra, az egyiptomiak pedig teljes flottájukat lecserélték amerikai típusokra.

Kelet-európai repülési múzeum nem is létezhet a klasszikus „MiG-sor” nélkül, a világ talán legnagyobb darabszámában (11000+) gyártott ikonikus deltaszárnyú frontvadászt Kijevben a MiG-21 PF / PFM / UM verziók képviselik. Érdekes módon a típus legfejlettebb, lényegében generációs ugrást képviselő variánsa, a Magyarországon is nagy számban alkalmazott MiG-21bis nem található meg a múzeum gyűjteményében. A Szovjetunió széthullása után egyetlen példány sem maradt ukrán alkalmazásban, azonban egy nagyobb tételt minimális felújítás után Ukrajna eladásra meghirdetett, ebből a készletből vásárolt meg 1995-ben 40 darabot Horvátország, ebből mindössze 16 bis-t és 4 UM-et sikerült repképes állapotba hozni, a többi alkatrészbázisként funkcionál.

A sugárhajtású katonai repülés első generációját a bejárathoz közel elhelyezett MiG-15UTI („Fagot”, elöl) és MiG-17 („Fresco”) repülőgépek képviselik. Ha van a múzeumnak olyan területe, amelyik még bőven tartogat magában fejlődési potenciált, akkor az a közvetlenül a világháború utáni szovjet haditechnikát bemutató blokk, hiszen jó lenne még itt látni akár a MiG-15 valamelyik harci változatát a kiállított tréner mellett, valamint akár olyan, jóval kisebb példányszámban gyártott és jóval kevésbé sikeres sorstársakat is, mint a La-15 („Fantail”) vagy a Yak-23 („Flora”), amelyek szintén fontos részét képezik a sugárhajtású repülés hőskorszakának.

A MiG-19 („Farmer”) volt az első olyan szovjet repülőgép, amelyik tartósan a szuperszónikus sebességtartományban tudott repülni (a MiG-17 csak zuhanórepülésben és rövid ideig volt képes átlépni a hangsebességet). Minden hiányossága és üzemeltetési nehézsége ellenére a második generáció nyitótípusaként fontos láncszemként funkcionált a megelőző MiG-15 / 17 és az őt követő MiG-21 típusok között. A múzeumban kiállított, egy századdal egykor a Magyar Néphadsereg által is üzemeltetett PM verzió az ötvenes években korszerűnek mondható fedélzeti radarral rendelkezett és beépített gépágyú híján elsőként elég kezdetleges, rádió távirányítású légiharc rakétákkal tudta biztosítani a légvédelmet abban a rövid időben, amíg a MiG-21 F-13 gyorsan át nem vette tőle ezt szerepét.

A hajózóképzés alapját a Varsói Szerződés többi országához hasonlóan a Szovjetunióban is nagyrészt a csehszlovák Aero Vodochody L-29 Delfin típusa biztosította (57-es oldalszámmal, elől), csak a szovjet légierő közel 2000 darabot üzemeltetett belőle a 60-as és 70-es években az alap- és középszintű valamint a fegyveroperátori képzésre, emiatt korlátozott mértékben akár harci terhet is képes volt szállítani. Utódja, az L-39 Albatros (18-as oldalszámmal, ukrán színekben) hasonlóan fontos oktatási szerepet töltött és jó néhány üzemeltetőnél tölt be mind a mai napig, továbbfejlesztett gyakorló és könnyű harci támogató verzióinak (L-59, L-159 Alca) gyártása pedig csökkentett darabszámban, de folyamatosan tart.

szöveg: Restár Milán
fotók: Vaskó Tamás
A cikkben található fotók és a szöveg teljes egésze az elfeledett légierő szerzőinek szellemi tulajdonát képzik, utánközlési igény esetén kérünk, keress meg minket az elfeledettlegiero@gmail.com címen.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.