Szilveszter Taszáron II. – Egy repülőtér krónikája és ami a végén megmaradt…

A taszári repülőmúzeum megtekintése előtt és után lehetőségünk nyílt egy nagyobb körutat tenni az egykori repülőtér laktanya részén – a helyiek külön felhívták rá a figyelmünket, az országban egyedi, hogy a reptér és annak laktanyája egymástól ennyire elkülönüljön és a reptér jelenleg a laktanya felől nagyrészt megközelíthetetlen. Elképesztő történetek jöttek elő, miközben végignézhettük, milyen állapotok fogadják az erre járót 12 évvel a bezárás után. Számos olyan történet szóba került, amely önmagában külön cikkért kiált, legyen szó akár az amerikaiak előre eltervezett és „lezsírozott” érkezéséről, a reptér kisajátításáról vagy az időnként akár komoly konfliktussá is fajuló kényszerű együttélésről, akár a területről való kitiltásokat is magába foglaló, bezárás utáni helyi (politikai) játszmákról valamint számos, hol komikus, hol elgondolkodtató apró mozzanatról a repülőtér gazdag történelméből. Mára szétlopott, teljes egészében soha be nem fejezett földalatti harcálláspont, túlbuzgó amerikai tiszthelyettesek, intrikák, örömök, a korai leszereléstől derékba tört egzisztenciák és még sorolhatnám napestig, olyan gazdagságú anyagba pillanthattuk bele egy Taszáron töltött nap alatt, ami jelenlegi kereteinket bőven meghaladja (bár persze utalás szintjén helyenként megjelenik…). Itt és most egy rendhagyó kronológiával (és persze extrém mennyiségű fotóval) próbáljuk bemutatni, micsoda történelmet és a magyar katonai repülésben betöltött kulcsfontosságú szerepet tudhatnak maguk mögött a jelenleg üresen álló épületek és a jelek szerint lassú pusztulásra ítélt repülőtér. Utunk 1928-ban indul és 77 évvel később, 2005-ben ér véget…

1929. szeptember 1.: egy évvel a munkálatok elkezdése után ünnepélyes keretek között megnyitja kapuit a taszári repülőtér, ekkor még csak polgári és kereskedelmi repülőgépek számára, a maitól eltérő helyszínen és kiépítettség mellett (jelenlegi helyére majd csak 1950 után kerül a teljes átépítés során).

1936: átveszi a területet a Magyar Királyi Honvédség a polgári forgalomtól és jelentős kibővítési munkálatok indulnak a reptér katonai használatra való alkalmassá tételére. A 3. közelfelderítő „Sólyom” század Taszárra költözik és főként WM-21 majd Arado Ar-96 típusú gépekkel végez repüléseket.

1939-1942: a világháborús készülődés és később a valós harci alkalmazás jegyében jelentős átalakításokra kerül sor, hogy a repülőtér harci repülőgépek, bombázók kiszolgálására, állomásoztatására is alkalmassá váljon, a világháború során időszakosan a Magyar Királyi Honvéd Légierő 4/1. Boszorkány százada is állomásozik itt (aminek -a nevüknek legalábbis- a repülőtér végjátékának időszakában még fontos szerep jut).

1944. december 2.: a szovjet csapatok elfoglalják az előzőleg a németek által nagyrészt lerombolt repülőteret – ezen epizód a két nagyhatalom között tehetetlenül őrlődő és rossz érdekérvényesítő képességgel rendelkező kis országok balsorsának szinonimája is lehetne akár…a fotón a régi taszári repülőtér egy eddig sosem publikált, frissen előkerült légifelvételen (helyi magángyűjteményből, a tulajdonos engedélyével).

1949: a taszári repülőtér újraépítése a jelenleg is ismert helyén, a kor szelleméhez hűen internált kényszermunkások jelentős közreműködésével (orosz „segítséggel” már 1945-ben újrakezdte működését a repülőtér, de még a régi helyén, a vasútállomás közelében).

1950. november 11.: a mai formájában ismert taszári repülőtér ünnepélyes megnyitása és a korszerűnek számító 2500 méter hosszú és 70 méter széles kifutópálya átadása. A Tököl-Szilágyi telepen megalakult 25. Vadászrepülő hadosztály 50. vadászrepülő ezrede birtokba veszi a repülőteret és Jak–9, Jak–11, Z–381, Arado–96 és Jak–18 gépekkel megkezdi a repüléseket, beleértve az éjszakai kiképzéseket is.

1952: az ezred a típusátképzés után megkapja első korszerű sugárhajtású repülőgépét, a MiG-15-öst, amelyet egészen a hatvanas évek közepéig használ.

1955: nagy minőségi ugrásként rendszerbe áll a már fedélzeti lokátorral és utánégetős hajtóművel felszerelt MiG-17PF

1956: az október 23-án kirobbant forradalom a repülőtér életére is kihatással volt, november elsején szovjet csapatok veszik körbe a repülőteret, lehetetlenné téve ezáltal a repüléseket, majd 4-én le is fegyverzik a repülőtér állományát.

1958 december 1.: megalakul a taszári repülőtéren a 31. honi vadászrepülő ezred (MN 4563) 3 repülőszázaddal, majd rá egy évvel megkezdődik a típusátképzés a kéthajtóműves MiG-19PM típusra a Szovjetunióban, amelyből 12 darab 1960-ban hadrendbe is áll.

1962: megérkezik a korszak csúcsgépe a MiG-21 F-13, a kevésbé elragadtatott vélemények szerint minimális fegyverterhelése (2 darab AA-2 Atoll légiharc rakéta, NR30 gépágyú) miatt leginkább „békegalambnak” alkalmas repülőgép megjelenése (számszerint 12 darab) mérföldkő a magyar katonai repülés történetében. Az egyik megmaradt F-13-as a mai napig látható a repülőtér kis szabadtéri bemutatóparkjában -az oldalszám nem az eredetileg használt, hanem a kivonás évét jelzi. (szerencsére nem járt úgy, mint a bejárat közvetlen közelében elhelyezett MiG-19-es, amelyet fegyverzetcsökkentési okokból (!) lángvágóval kellett leszedni tartóbakjairól).

1964: a MiG-21 folyamatos fejlesztése következtében megérkezik a nagyobb fegyverterheléssel jóval nagyobb sebességre képes és új fejlesztésű lokátorral (RP-21 Zaphir) ellátott, minden időben bevethető MiG-21 PF. Szintén a hatvanas években jelenik meg Taszáron a MiG-21 U kétüléses kiképző változat, amellyel jelentősen leegyszerűsödött a típusra való kiképzés folyamata. Fejlettebb repülőeszközök beszerzésére ebben az évtizedben már nem került sor, a következő „nagy ugrás” a hetvenes években következett be, két lépésben…

1973: Taszárra kerül a négy fegyverzetfelfüggesztője és beépített GS-23 gépágyúja révén jóval nagyobb fegyverterhelést elbíró, a megnövelt szállítható üzemanyag mennyisége miatt nagyobb hatósugarú MiG-21 MF is, amely egyértelműen a kor potens harci repülőgépének számított, bár elektronikájában és felszereltségében az ekkor már elavult PF rendszereit örökölte meg.

1975: a kusovszkajai típusátképzés után megkapja az ezrede a MiG-21 bisz repülőgépeket is, amely a típuscsalád „végső”, legnagyobb harcértékkel rendelkező változata és rendszeresítése szinte generációs ugrást jelentett a korábbiakhoz képest. Különböző alváltozataival egészen a kilencvenes évek közepéig, a reptérről való kényszerű elköltözésig folynak a repülések (a taszári bisz-ek végül Pápán félreállítva, üzemidejük lejárta előtt érik meg kivonásukat 2000. augusztus 25-én).

1983: a Magyar Néphadsereg szovjet „javaslatra” történő fejlesztését célzó Mátra IV szervezési terv keretében a Taszárra települ a 101. felderítő repülőszázad és a krasznodari átképzés után 1984 márciusában sor kerül a modernkori magyar katonai repülés történetében egyedülálló földi csapásmérő képességgel rendelkező Szu-22 M3 rendszeresítésére (12 együléses M3 és 3 kétüléses UM3 ). Az új század érkezése természetesen a repülőtér kiszolgáló infrastruktúrájának kibővítését és az állomány növekedését is jelentette, illetve erre az időszakra tehető a második futópálya építésének kezdete is. A század a később felállítandó, nem Taszár-központú (feltehetőleg Jánoshalma bázissal, legalábbis Katona István tanulmánya alapján, plusz két repülőszázadot magába foglaló 101. felderítő-repülő ezred előfutáraként indult, a bővítést és a két századnyi Szu-25 rendszeresítését végül a nyolcvanas évek egyre látványosabban haldokló gazdasági helyzete megakadályozta, így az egyetlen „szuhojszázad” maradt végül Taszáron és osztozott a területen valamint váltott műszakban a légtéren a 31. Honi Vadászrepülő Ezred századaival.

1991: a rendszerváltás forgataga valamint egy addig sosem tapasztalt krízis helyzet egyszerre érik el Taszárt, hiszen Jugoszlávia szétesésével majd az azt követő polgárháborúval az akkori világ egyik legkomolyabb konfliktusa került szinte kézzelfogható közelségbe. A jóval erősebb és jobban felszerelt Jugoszláv Néphadsereg repülői pedig folyamatosan gondoskodtak a taszári pilótalét monotonitásának megtöréséről, elég csak Barcs „véletlen” bombázását és a rendszeres légtérsértéseket említeni. Szerencsére fegyveres összecsapásra nem került sor, bármennyire is szeretett volna szomszédunk minket is belevonni a délszláv háborúba. Ugyancsak 1991-re tehető Taszár modern történetének egyik legnagyobb szervezeti átalakítása is, november elsején megalakul a 31. Honi vadászrepülő Ezred és a 101. felderítő század személyi és gépállományából a 31. Kapos Harcászati Repülőezred az alábbi három századdal: 1. Boszorkány század (MiG-21 bisz), 2. Turul század (MiG-21 bisz),. 3. Fürkészdarázs század (Szu-22M3). A Turul név a világháború előtti titkos légierő 1. vadászrepülő csoportjának állít emléket és egyfajta jogfolytonosságot, míg a Boszorkány elnevezés felvétele egyértelműen a már említett világháborús bombázó egység előtti tisztelgés az „öreg Boszorkányok” egyértelmű jóváhagyásával és a név hivatalosa átadásával. A Fürkészdarázs névnek nincsenek történeti előzményei, viszont tökéletesen kifejezi a század kettős „derítsd fel és semmisítsed meg” feladatkörét.

Ugyanakkor a kilencvenes évek eleje elhozza az addig szinte elképzelhetetlen nemzetközi repülőnapok világát is, hiszen az 1990-ben tartott nyílt napot (szeptember 23., egy korábbi baleset miatt csak statikus bemutatókkal) az első (1991) majd a minden várakozást felülmúló, elképesztő mennyiségű nemzetközi repülőtechnikát felvonultató második (1992) taszári repülőnap követte. Rossznyelvek szerint ide már az amerikaiak határozott „terepbejárási” céllal érkeztek, hiszen fekvése miatt már ekkor szemet vetettek a repülőtérre, ezt eldönteni nem tudom, az mindenesetre biztos, hogy nekem 12 évesen egy életre meghatározó, örök élmény maradt. A repülőnapon mutatkoztak be a nagyközönségnek „Taszár büszkeségei” a Sky Hussars légiharc bemutató és műrepülő kötelék, akik rá egy évre 1993-ban Fairfordban is megmutathatták tudásukat. Az extrém módon sikeres repülőnapra és a világhírűvé vált kötelékre ugyanaz a sors várt (az 1990 -es évek első felének ismeretében mondhatni szinte természetes módon) a folytatás nélküli megszüntetés…

1995: a repülőteret rombolták már le németek, foglalták el szovjetek, természetesen az amerikaiak sem maradhattak ki a képből…az országgyűlés november 8-i határozatának értelmében Magyarország a délszláv válság rendezéséhez való hozzájárulás jegyében felajánlotta a taszári repülőteret az IFOR-erők részére, főként a szállítási, csapatmozgatási és logisztikai feladatok segítésére. Az amerikai katonák érkezésével megalakuló (kérészéletű) Taszár AFB az első NATO légitámaszpont volt az egykori Varsói Szerződés területén. A kényszerű együttélés a hivatalos hurrá-hangulattól eltérően az első pillanattól fogva a „két dudás egy csárdában” minősített esetének volt tekinthető. A reptér átadásának pillanatában a taszári századoknak azonnal minden repülőtevékenységükkel fel kellett hagyniuk és már decemberben megkezdődött a repülőgép állomány áttelepítése a szintén nem történetének fénypontját élő pápai repülőtérre – innen pedig sajnos egyenes út vezetett a pápai tartalék gurulóúton át a repülőgépek időelőtti kivonásához majd a ma is látható, az út menti mezőn való lassú szétrohadásukhoz.

1996: ugyan sajnos a Kaposon a Nimitz repülőgép hordozó nem tudott Taszárra behajózni, de ettől eltekintve a repülőtér sosem látott kapacitással üzemel, napi 5-10 vasúti szerelvényt és 30-40 szállító repülőgépet fogad, a kifutópályák mellett sátortáborban pedig rendszeresen az amerikai légierő és a szárazföldi erők 3-4000 katonája lakott a tovább illetve hazaindulásuk előtt. A magyar katonai repülés szempontjából Taszáron ez már egyértelműen a végjáték időszaka, még ebben az évben, december 15-én a 31. Kapos Harcászati Repülőezredet felszámolják és jogutód nélkül megszüntetik.

1997 április 30.: létrejön az MH Kapos Bázisrepülőtér immár magyar repülőszázadok nélkül, vegyes amerikai-magyar állománnyal, egyértelmű célként az itt állomásozó SFOR-erők segítésére és támogatására.

2004. június 30.: ünnepélyes zászlólevonás keretében visszakerül a taszári repülőtér a Magyar Honvédség kezelésébe. Az amerikai jelenléttől mind a politika, mind a helyiek nagyon sokat reméltek, jelentős beruházásokat is hajtottak végre (természetesen többségében a saját körleteikben), egy időben a repülőtér a délszláv misszióik központjának számított, ám egykor itt szolgálók elmondása szerint a viszony sosem volt sem bajtársi, sem egyenrangú, a taszári magyar állományra mindig egyfajta távolságtartó lenézéssel tekintettek, „fegyverbarátságról” szó sem volt. Sokan viszont a mai napig visszavárják őket és a térség felemelkedésének zálogaként tekintenek rájuk, időröl-időre fel is röppennek olyan pletykák, hogy a repülőtér helyzete azért rendezetlen, mert bármikor jöhetnek az amerikaiak és újból bejelenthetik rá igényüket…ki tudja?

2005. december 31.: a taszári repülőteret a Magyar Honvédség végleg felszámolja, lakat kerül a laktanya kapujára, egy 77 éven átnyúló történet méltatlan véget ér. Számos terv született a repülőtér hasznosítására (infrastruktúrájának egy részét az önkormányzat a mai napig gazdasági épületekként hasznosítja is), a polgári légiközlekedés beindításától (Taszár Airport) a buszgyártáson át a titokzatos közel-keleti befektetőknek való eladáson át ötletekből sosem volt hiány, ezekből nyilván semmi nem valósult meg, csak a lassú szétmállás, ahogy képeinken is látható…

Szilveszter Taszáron II. – Egy repülőtér krónikája és ami a végén megmaradt képgaléria (nagyításához katt bármelyik fotóra)

A cikk megírásához egykor itt szolgáló katonákkal folytatott beszélgetéseket és a repülőtér történetéről korábban publikált írásokat (főként itt, itt és itt) használtam fel.

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.