Rettegett Iván, a messziről jött pápai sámán…

A Rettegett Iván néven is ismert, 20-as oldalszámú MiG-23 UB a rendszerváltás utáni magyar katonai repülés egyik igazi különlegessége, ugyanis egyedülálló módon ezt a gépet az akkor még hazánkban -ideiglenesen- állomásozó szovjet hadseregtől „örökölte” meg a típust üzemeltető pápai 1. (Sámán) repülőszázad. Több mint húsz évvel a típus és az avval repülő század kivéreztetése után Rettegett Iván története még ma is kuriózumnak számít, talán még inkább, mint a maga idejében, hiszen minden különbözősége ellenére is akkor „csak” egy volt az aktív MiG-23 flotta mindennapos repülési és kiképzési feladatokat ellátó tagjai közül. Ma pedig már történelem, számunkra jelkép is, arról nem is beszélve, hogy igen ritka az olyan alkalom, amikor egy szovjet belső használatra szánt repülőgépet és annak exportváltozatát ugyanaz a század repüli és üzemelteti és ennyire explicit mód kínálkozik összehasonlításukra, esetleges eltéréseik feltárására. Cikkünk megírásához rengeteg önzetlen segítséget kaptunk, az üzemeltetési sajátosságok minél teljesebb megismerésében Simon Róbert Sándor (ny.á. főtörzsőrmester, a pápai lokátorműhely majd a repülő műszaki üzembentartó század egykori repülő műszakisa, jelenleg Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület elnöke) volt segítségünkre; a Rettegett Iván repülésével kapcsolatos tapasztalatait Siklósi Zoltán ny.á. alezredes (a típus egykori berepülőpilótája, jelenleg repülésbiztonsági szakértő) osztotta meg velünk, míg a gép szovjet múltjának feltárását és a kérdéses részletek tisztázását Vándor Károly (a berekfürdői Szovjet repülőtér titkai múzeum alapítója és a társbérletben itt állomásozott légierő szakértője) segítette.

Rettegett Iván története sajnos egy katasztrófával kezdődik, 1990.január 26-án Pápáról vizsgafeladatra felszállva Beled mellett lezuhant a 16-os oldalszámú MiG-23 UB fedélzetén Reinhardt Róbert századossal és Bakó Ferenc ezredessel. A balesetben mindkét hajózó életét vesztette (döbbenetes élmény volt hallani a baleset részleteit egy mindkettőjüket jól ismerő pilótától és szembesülni avval, micsoda jelentéktelen véletlenek dönthetik el adott esetben, ki mikor és melyik géppel repül és ki marad életben vagy távozik el közülünk…de ez már bőven egy másik cikk tárgya). Az elvesztett repülőgép pótlására pedig rendhagyó módon Kiskunlacházáról a szovjet 14. gárda vadászrepülő ezred 72-es oldalszámú repülőgépe érkezett. A kiskunlacházai eredet bizonyítása Vándor Károly kutatásainak eredménye, a sokáig tényként kezelt sármelléki származást direkt és indirekt bizonyítékok egyaránt cáfolják. A repülőgép eredeti, 72-es oldalszáma a jellegzetes „üres” kiskunlacházai számozással készült (a sármelléki gépek „teli” kék oldalszámokat viseltek) és azt is tudni lehet, hogy Sármelléken az adott időszakban egyetlen MiG-23 UB állomásozott már csak és az nem ez a gép volt. A kiskunlacházai repülő ezred ebben az időben viszont már átállt a MiG-29 típusra, ezért nagy mennyiségű feles MiG-23 UB-vel rendelkezett, bevett gyakorlat volt, hogy a négy másik, evvel a típussal repülő ezrednek igény szerint adott át gépeket kiképzési feladatokra (ebben az időszakban a MiG-29 átképzések is jórészt a MiG-23 UB-val folytak, a folyamatos típusváltás miatt volt szükséges az ezredek közti rotáció). [Vándor Károly „Légierő társbérletben” című kétkötetes monográfiájában illetve a berekfürdői kiállításon látható eredeti fotó a 72-es oldalszámú, még szovjet felségjelet viselő gépről is; a fotón szintén felismerhető a kiskunlacházai repülőtér].

A 19015091 gyári számú gép Pápára érkezésének időpontja pontosan nem ismert, fotók és visszaemlékezések alapján maximum pár hónappal a 16-os oldalszámú gép lezuhanása utánra tehető, visszaemlékezések szerint 1990-ben már aktívan repülték. Beérkezése után a műszakiak természetesen darabjaira szedték és átvizsgálták, a hajtómű forszázsproblémái miatt további két hét vizsgálat volt szükséges, utána viszont megkezdhette szolgálatát. Egy úgynevezett „nullás sárkányformulárral” érkezett meg a szovjetektől, emiatt az összes és a ki nem repült üzemidejét nem lehetett pontosan megállapítani, gyártási számából viszont annyi tudható, hogy 1981-ben, az 50. gyártási szériában készült, tehát jó három évvel fiatalabb, mint a magyar 23-asok és az akkor Magyarországon lévő UB-k közül is az egyik legfiatalabbnak volt tekinthető (a típus gyártása végleg 1985 környékén állt le). Testvérgépe a debreceni ezrednél szolgált, az és a hasonló korú és repülési idejű UB-k 1985-86 környékén ipari nagyjavításon estek át Lvovban, amit feltehetőleg Iván is megkapott. A 20-as oldalszám elsőre logikátlannak tűnhet (hiszen 16-ig voltak számozva a magyar 23-asok), de Pápán ebben az időben volt 17, 18 és 19-es oldalszámú kétüléses MiG-21 UM, így adta magát, hogy ez legyen a száma. Csak az oldalszámok és a vörös csillagos felségjelzések lettek átfestve (a sebtében lekapart vörös csillag kontúrja pár év szabadban állás után ma már szépen átüt a fedőfestéken…), az eredeti szovjet kamuflázs megmaradt és a cirill betűs üzemeltetési feliratokat sem cserélték le magyar nyelvűekre. A Rettegett Iván nevet a műszaki század tagjaitól szinte azonnal megkapta, mívesen megmunkált piros betűkkel fel is került a gép orr részének bal oldalára, de az akkori elöljárók nem igazándiból lelkesedtek az egyéni „nose-art” díszítésekért, így a gép a felirattal sosem repült, két nap elteltével le kellett kenni zöld festékkel – ennek köszönhető az egyik orrburkolati panel sehová sem illeszthető és a környezetétől elütő jellegzetes zöld színe. A lenti képeken Rettegett Iván a frissen elkészült felirattal és teljes pompájában a pápai hangárban látható (Magasdi „Csiga” György fotói, Simon Róbert Sándor közvetítésével jutottak el hozzánk, köszönjük!), a legalsó fotó pedig elkészülte után 28 évvel a felirat újbóli előbukkanásának történelmi pillanatát örökíti meg.

Siklósi Zoltán ny.á. alezredes több mint 1250 órát repült a MiG-23 típuson tizennégy évnyi pápai szolgálata alatt, ebből jónéhány órát Iván kabinjában is eltöltött, így a vele készített interjú során igazán első kézből kaphattunk választ a különbségeket firtató kérdéseinkre… az immár a 20-as oldalszámot és magyar felségjelet viselő gép nem dísznek került a századhoz, a kiképzési repülésekben vett részt rendesen, a kezdeti ismerkedést követően pedig egy kimondottan stabil, jól repülhető gépnek számított dacára minden sajátosságának. Mivel szovjet belső használatra készült, ezért csak egy 7 kódos idegen-barát felismerő rendszerrel rendelkezett, szemben a Magyarországon használt 12 kódossal, emiatt nem is szállhatott fel minden időintervallumban, csak akkor, amikor ezek a kódok voltak érvényben. Rettegett Iván személyében ráadásul a Magyar Honvédség első és egyetlen „lopakodó” repülőgépére is szert tett, hiszen a magyar 23-asok SZOD-57M berendezése helyett ez a SZO-69 típusú válaszadót használta, amely hiába működött ugyanazon a frekvencián, az általa generált, visszasugárzott másodlagos radarjelet a földi irányítás rendszeresen nem látta és ez a probléma bizonyos szinten üzemeltetése során végig megmaradt, sosem működött teljesen együtt a hazai rendszerekkel. Az amúgy kiváló minőségűnek tartott gyártási szériából származó többi magyar MiG-23-assal összehasonlítva a repülhetőség és a teljesítmény szempontjából lényeges különbségek nem voltak felfedezhetőek, a pilótafülke műszerezettsége is szinte teljesen megegyezőnek volt tekinthető vagy legalábbis szignifikáns különbséget nem sikerült felidézni. Rettegett Iván a többi UB-val megegyező hajtóművel volt felszerelve, azonban volt egy sajátossága: a Tumanszkij R-27-300-as hajtőműben volt egy szabályozólemez, amellyel a turbinalapátok hűtését lehetett szabályozni, ezt a rendszert a saját gépeinken a műszakiak „kikötötték”, azaz folyamatos hűtésre állították, így a hűtött lapátok kevésbé használódtak és ugyan a hajtómű teljesítménye kissé lecsökkent, az élettartama viszont megnőtt. Rettegett Iván esetében ez a rendszer nem volt fixen beállítva, a hűtés leállítható volt, ami teljesítménynövelést eredményezett, hiszen nem vett el a kompresszortól levegőt a hűtőrendszer, viszont egyúttal jelentősen meggyorsította volna a lapátoknak és magának a hajtóműnek az elhasználódását is, emiatt a műszaki parancsnokok a hajtómű kímélése miatt használatát nemigen engedték (őszintén remélem, hogy jól értettem, ha annak idején elmegyek műszakisnak, most kevésbé lennék bizonytalan…)

A szovjet légierő részéről egy komplett repülőgép átadása valóban egyedülálló jelenség volt, viszont a folyamatos alkatrész utánpótlás érdekében léteztek azok az informális, helyenként fél-legális csatornák a magyar és a szovjet repülőcsapatok között, amelyeken keresztül gond nélkül be lehetett szerezni a hiányzó alkatrészeket saját repülőgépeinkhez (esetünkben jellemzően Pápa és a magyar MiG-23 flottával kapcsolatban került szóba, de gondolom máshol sem volt ez elképzelhetetlen…). Az itt tartózkodó szovjet tisztek és a magyar pilóták és műszakisok közötti ismeretségek egy része a „Gagarinról” és a „Zsukovról” eredeztethető és nyilván ezek a kapcsolatok a Szovjetunióban befejezett képzés után is megmaradtak és segítették az egymás közti együttműködéseket. Elképesztő történeteket hallottunk és most már tudjuk, hogy van az a mennyiségű tisztaszesz ami egy sármelléki szárnyat érhet és bőrkabátba bevarrt rubelekért is járhat adott esetben egy komplett hajtómű…volt az egész szituációnak egyfajta megmagyarázhatatlan „szocialista bája”, de mindenesetre egy működőképes rendszer volt és nem fordulhatott elő az, mint ami jóval később a MiG-29-es vadászainkkal, amelyek alkatrész utánpótlás híján hónapokig dolguk végezetlenül rostokoltak. Mindenesetre Rettegett Iván Pápára kerülésében is minden bizonnyal a jól bejáratott kapcsolatrendszer is szerepet játszhatott, belegondolva mindkét fél jól járt az ügylettel. A gép érkezésének amúgy van egy érdekes, hivatalosan soha meg nem erősített viszont abban az időben közszájon forgó „pletyka” magyarázata, miszerint egy korábbi repülőbaleset miatti kompenzációként kaptuk meg a kivonuló szovjet csapatoktól. A hozzánk került MiG-23 repülőgépek ugyan jóval bonyolultabbak és nehezebben karbantarthatóak voltak mint a MiG-21-esek, de szerencsére az üzemben tartó századot elkerülték a típus máshol megfigyelhető gyermekbetegségei és a katasztrófák is. 1985. március 21-én azonban Csömör mellett lezuhant a 05-ös oldalszámú MF (Störk József százados szerencsére sikeresen tudott katapultálni) és ebben a pletyka kiindulópontja szerint közrejátszhatott a széria később megoldott hibája, a törzskeret hőkezelésének problematikája, amelyet végül a szovjet fél elismert és Iván volt a megérdemelt jóvátétel…hogy ennek a történetnek mennyi a valóságalapja, azt nem én fogom eldönteni, mindenesetre sztorinak érdekes.

Végül aztán természetesen Rettegett Iván sem kerülhette el a sorsát, utolsó repülését 1996. október 1-én hajtotta végre, majd még ugyanezen év december 17-én a megmaradt 9 MF-el és 1 UB-vel együtt jelentős üzemidő tartalékkal és vitatható módon kivonták a szolgálatból, hogy aztán a rá következő években a 47. Pápa Harcászati Repülőezred és az 1. Sámán repülőszázad is sajnálatos módon a múlt részévé váljon. Jelen pillanatban a Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM) műtárgya és Kecelen, a Pintér Művek Haditechnikai Parkjában látható, korához és utolsó 20 évéhez képest egészen jó állapotban. A cikk készítése közben jött a hír, hogy Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület megkapta a HM HIM engedélyét a gép felújítására, a munkálatok terv szerint 2020-ban kezdődnek majd és a végeredmény egy igazi janus-arcú különlegesség lesz, hiszen a gép bal oldala a magyar felségjelzést és oldalszámot míg a jobb az azt megelőző szovjetet viseli majd. Mi ott leszünk és beszámolunk róla, az biztos!

Rettegett Iván, a messziről jött pápai sámán fotógaléria (nagyításához katt bármelyik képre)

A cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget köszönjük Siklósi Zoltánnak, Simon Róbert Sándornak, Vándor Károlynak, Pintér Csabának és a Pintér Művek Keceli Haditechnikai Parkjának valamint a HM HIM-nek, hogy engedélyezte a kabin kinyitását és így lehetővé tette a kabinfotók elkészítését (naná, hogy beültünk!!))

szöveg: Restár Milán
fotók: Vaskó Tamás

A cikkben található fotók és a szöveg teljes egésze az elfeledett légierő szerzőinek szellemi tulajdonát képzik, utánközlési igény esetén kérünk, keress meg minket az elfeledettlegiero@gmail.com címen.