„Majdnem-bombázók” Magyarország egén: az Il-28 hazai alkalmazása

Az ötvenes évek legelején politikai nyomásra megindult a Magyar Néphadsereg sosem látott arányú és a népgazdaság lehetőségeit messze meghaladó felfejlesztése, amely a kor „szokásihoz” hűen főleg mennyiségi és kevésbé minőségi szempontokat vett figyelembe. A haderőnemek sorából természetesen a légierő sem maradhatott ki, így 1952. december 1-én megalakult a 82. Önálló Bombázó Hadosztály Kunmadarason. A hadosztály alárendeltségébe tartozott a 10. és a 26. bombázórepülő ezred valamint a csak mozgósítás esetén felállítandó 38. mezőtúri bombázórepülő ezred is. A frissen felállított ezredeket végül némi csalódásra sok esetben igencsak viharvert, akár a II. világháborút vagy Koreát is már megjárt Tu-2 típusú kétmotoros bombázókkal látták el, pedig híresztelések szintjén már ebben az időben is rebesgették, hogy hamarosan megkaphatja a Magyar Néphadsereg is a kor csúcstechnológiájának számító Il-28 sugárhajtású frontbombázót. A pletyka alapja korabeli beszámolók szerint főként az lehetett, hogy a kemény tél beállta miatt csak késve valósult meg a repülőgépek átrepülése, ez pedig sokakban hiú reményeket kelthetett, hogy a késedelem oka valójában az új Il-28 repülőgépekre való várakozás. Persze aztán győzött a realitás (ahogy szokott) és az ütött-kopott Tu-2 Túzok gépekkel kezdte meg életét és a kiképzést az újonnan felállított hadosztály, amelynek gépállománya már puszta létével is a világháborút lezáró 1947. február 10-én kelt párizsi békeszerződés légierőre vonatkozó rendelkezéseinek megszegését jelentette (a békeszerződés III/I/12. cikke szerint: Magyarország nem tarthat vagy szerezhet meg olyan repülőgépet, amely belső bombahordozó berendezéssel ellátva elsősorban bombázógépnek volt szerkesztve.)

A Nagy Imre miniszterelnök nevével fémjelzett (az ésszerűtlentől az ésszerű, a mennyiségitől pedig a minőségi célkitűzések felé elmozduló) haderőreform 1954-ben jelentős átszervezéseket és létszámcsökkentéseket hozott a bombázó hadosztály életében is. Az egyébként is hiányosan feltöltött 26. bombázó ezredet megszüntették, magát a hadosztályt pedig Vegyes Repülő Hadosztállyá alakították át, amelynek állományában maradt a 10. bombázó ezred (Kunmadaras) valamint alárendelték a Kiskunlacházán állomásozó 37. felderítő repülő ezredet. Ekkor már nagyjából kész tényként volt kezelve, hogy az egyetlen megmaradt bombázó ezredhez hamarosan valóban megérkeznek a várva-várt Il-28-asok, ugyanis a Tu-2 flotta műszaki állapota olyan szinten kezdett leromlani, hogy selejtezésük és pótlásuk elkerülhetetlennek látszott. 1955. februárjában a Magyar Néphadsereg megkapta első (és jó darabig utolsó) Il-28 repülőgépeit, az 55-ös (gy.sz. 55006455) és a 34-es (55006434) oldalszámú bombázó valamint a T1 jelölésű Il-28U gyakorló (gy.sz.:65003420) gépeket szovjet pilóták repülték át egyenesen a (feltehetőleg moszkvai) gyárból. (a hazai számozási szokásoktól idegen T1 megjelölés a korabeli szovjet minta átvételével jött létre, a T a „tanulót” jelöli.). A vadonatúj repülőgépek igazi revelációként hatottak az eddig használt elaggott repülőtechnika után, érkezésüket követően pedig hamarosan megkezdődött a típus átképző tanfolyam is Szvetlicsnij százados vezetésével. Az átképzés első csoportjába Bence Károly őrnagy, hadosztályparancsnok, Hackermüller Tibor főhadnagy, ezredparancsnok-helyettes, Jánosi József, Hajósi László, Bakcsi Miklós főhadnagyok, valamint Lánczi István százados, hadosztály-megfigyelő, Szántó Róbert főhadnagy- ezredmegfigyelő és Uracs László hadnagy- századmegfigyelő tartoztak. A faroklövészek a 10. bombázórepülő ezred állományából kiválogatott tiszthelyettes rádiósok és lövészek voltak. A kiképzésre kijelölt első csoport visszaemlékezések szerint még az Il-28 harci alkalmazásával is elkezdhetett megismerkedni, célzsákra tartott éleslövészeten is részt vehettek vele, a későbbiekben és főleg az 1956-os forradalom után ez már szóba sem került, fegyverzet végül nem került rendszeresítésre a gépekhez.

A 10-es oldalszámú gép repülés közben (N.A. archívumából)

A rohamtempóban elvégzett átképzésnek meg is lett az eredménye, a vadonatúj büszkeségnek számító repülőgépek első hazai személyzettel végzett felszállására már márciusban sor került , majd nem sokkal később a nagyközönségnek is bemutatkozhattak az 1955. április 4-i díszszemlén, amelynek nyitóköteléke Bence Károly hadosztályparancsnok 55-ös oldalszámú Il-28-asa volt két díszfestésű MiG-15 vadász kíséretében. Természetesen a 10. bombázó ezred részére további gépek beszerzése is tervben volt, az eredeti tervek között felbukkan az egészen irreális 82(!) gépes célszám is, ami szinte már értelmezhetetlen, egyrészt az általunk is aláírt békeszerződés miatt, másrészt a nem túl jó állapotú népgazdaság ennek töredékébe belerokkant volna. További gépek megvásárlására végül jó pár évig nem került sor (bár voltak életképes elképzelések egy századnyi Il-28R felderítő beszerzésére is az előirányzott bombázó célmennyiség terhére, ez sem valósult meg). 1955-ben a néphadsereg nagyarányú létszámleépítésének következtében december 1-i határidővel megszűnt a vegyes repülő hadosztály és a 10. bombázórepülő ezred, a 37. repülő ezredet pedig a Kiskunlacházán települt önálló felderítő és célvontató századdá szervezték át, evvel pedig Magyarország végképp lemondott az önálló bombázó-csapásmérő képesség fenntartásáról. 1956. november 4-én a szovjet csapatok körbevették a repülőteret és az Il-28-asokat a célzóberendezések kiszerelésével valamint a hajtőművek hatástalanításával harcképtelenné tették, repülőképes állapotukat csak a rá következő évben nyerték vissza, de ekkor már Kecskeméten állomásoztak, először az áprilisban, a légierő újraszervezése során felállított MN RKK (Repülő Kiképző Központ), majd az annak közvetlen alárendeltségébe tartozó MN 86. Önálló Vegyes Repülő Század állományában, amelynek neve egy újabb átszervezést követően 1961. október 15-től MN 86. Önálló Vegyesrepülő Osztály lett. Az osztályon belül létrehozott felderítő és tüzérrepülő század üzemeltette az Il-28 típust egészen annak 1966-ban történt kivonásáig. A fegyverzet híján némileg ártalmatlan „majdnem-bombázókat” repülő század fő feladatai az alábbiak voltak: légi fényképezés a térképészeti intézetnek; csöves légvédelmi tüzérek részére célzsákos és zsák nélküli célrepülések; a vadászrepülőknek és a légvédelmi rakétaegységeknek végrehajtott célrepülések; kalibráló repülések a rádiótechnikai csapatoknak; légi díszelgéseken való részvétel, valamint egy jóval kevésbé ismert, a mai napig számos ismeretlen fekete foltot tartalmazó rádiótechnikai zavaró és korai ECM feladatkörük is volt, de erről részletesen kicsit később. A gépeket üzemeltető századot előszeretettel nevezték a „világ legbékésebb bombázószázadának” is, egy esetleg konfliktus esetén felderítés és tüzérségi helyesbítés lett volna a fő feladatuk.

Az 55-ös célzsákvontatásra való előkészítése (N.A. archívumából)

A hatvanas évek elején a Czinege Lajos vezette Honvédelmi Minisztérium további repülőgépeket kért a Szovjetuniótól, lehetőleg „aktív rádiózavaró berendezéssel” (ez azért jelezheti, hogy az ártalmatlannak tartott hazai Il-28 flottának esetleg a Dunakanyar fotózásánál fajsúlyosabb feladatai is lehettek volna adott esetben…), aminek következtében az igényelt mennyiségénél (hat darab) kevesebb, négy további Il-28 érkezett 1962-ben, a 10-es o.sz. (gy.sz. 530512710), 14-es o.sz. (gy.sz. 55006414), 19-es o.sz. (gy.sz. 530512719), és a 44-es o.sz. (gy.sz. 53006444) repülőgépek személyében, ezek azonban nem újak, hanem 1951-ben és 1955-ben készült példányok voltak, hogy volt-e bennük (és ha igen mennyi) szovjetek által repült üzemidő azt sajnos nem sikerült kideríteni, de valószínűsíthető. Magyarország a típus 1955-1966 közti üzemeltetési időszakában összesen kilenc darab Il-28-assal rendelkezett, de a kilenc gép sosem állt egy időben rendelkezésre. A 14-es oldalszámú gépet ismeretlen okok miatt érkezése után nem sokkal, még 1962-ben visszaadtuk (itt minőségi és feladatkörbeli kifogások egyaránt felmerülhettek akár), helyette érkezett a 47-es oldalszámú (gy.sz. 55006047) repülőgép, míg az elsők között kapott T1 kiképző Il-28U alatt 1964. augusztus 5-én beszakadt a kecskeméti futópálya betonja és a gép sérülései miatt szükségessé vált egy új kiképzőgép beszerzése, így kaptuk meg utolsóként a 14-es oldalszámú (gy.sz. 64008414) U repülőgépet (amely nem összekeverendő a cserélt 14-essel, a Magyar Néphadsereg különböző időben kettő eltérő, de egyaránt 14-es oldalszámú Il-28-al rendelkezett.).

Kállai Gyula miniszterelnök Kecskeméten, háttérben a 47-es Il-28 (N.A. archívumából)

A típus hazai alkalmazása során egyetlen olyan katasztrófa történt, amely halálos áldozatokat is követelt: 1962.február 13-án 11 óra 32 perces felszállással a Wumbauer Imre százados repülőgép vezető, Bocsik András százados megfigyelő és Bitó László őrmester rádiós-lövész személyzettel felszálló 34-es oldalszámú Il-28 hadműveleti útvonalrepülést hajtott végre a rádiótechnikai csapatok részére Kecskemét-Nagykáta-Hatvan-Vác-Eger-Püspökladány-Mezőberény-Kiskunhalas-Kecskemét útvonalon 8000 m magasságon, 600 km/óra sebességgel. Őket követte az 55-ös oldalszámú gép egyrészt megfigyelő, másrészt a légvédelmi tüzércsapatoknak célt repülő szerepkörben, a két gép útvonala a nagykátai fordulópontig megegyezett. Wumbauer százados gépének már a felszállást követően rádiózási problémái voltak, a kecskeméti lokátor kapcsolata pedig 11 óra 50 perckor szakadt meg vele, majd nagyságrendileg egy órával később érkezett a hír, hogy a repülőgép Pusztamonostor mellett a kapcsolat megszűnésének időszakában lezuhant. Az amúgy hibátlan állapotú repülőgép katasztrófájának oka a balesetet követő hatósági vizsgálatok szerint emberi mulasztás volt, a balesetről készült kivizsgálási jegyzőkönyv kimutatta, hogy a megfigyelő elfelejtette bekapcsolni a pitotcső fűtését, amely így 4-5000 méter magasságban eljegesedhetett és így a pilóta műszerei (sebességmérő, variométer, stb) valótlan értékeket mutathattak és a vélt sebességvesztés megakadályozására a gépet erőteljes süllyedésbe vitte (kb 30 m/s), amiből már nem tudta kivenni gépét a vártnál jóval alacsonyabb felhőalapból (3-600 m 1000 m helyett) kiérve, így az nagy sebességgel, 15-20 fokos szögben a földbe csapódott, személyzetének a Katonai Igazságügyi Orvosszakértői vélemény szerint esélye sem volt a túlélésre, haláluk a földbe csapódás pillanatában bekövetkezett. A repülőgép megsemmisüléséig 753 órát és 1 percet repült. (Kiss Gábor hivatkozott cikke kimerítő részletességgel foglakozik a baleset körülményeivel, érdemes elolvasni, remek írás számos korabeli forrással és kutatási anyaggal).

A kecskeméti betonon balesetet szenvedett T1 (N.A. archívumából)

Egyéb, személyi sérüléssel nem járó repülőesemény során kettő további Il-28 sérült még meg, a két kiképzőgép története pedig szorosan összekapcsolódik. A legelsők között érkezett T1 már említett balesete során, a kecskeméti beton beszakadásakor megsérült a repülőgép jobb szárnya, hajtóműve és főfutója, emiatt üzemképtelenné vált és a kiképzési feladatok folytatása érdekében pótolni kellett. A pótlására (ingyen!) érkezett 14-es oldalszámú gép (a második. ld. fentebb…) azonban nem futott be túl nagy karriert a Magyar Néphadseregben, hiszen 1965. augusztus 7-én éjszakai repülés során 9500 méteren célt repült a kecskeméti vadászoknak, a feladat során pedig éjfél után pár perccel az egyik, elfogását gyakorló MiG-17PF beleütközött, súlyosan megrongálva ezzel a gép farokrészét. Az ütközés a gép függőleges vezérsíkjának egy jelentős (2/3-ad) részét leszakította így az irányíthatatlanná vált, a repülésvezető pedig azonnal a gép elhagyására szólította fel a személyzetet. Elsőként a faroklövész, Forintos főtörzsőrmester hagyta el ejtőernyővel a repülőgépet, aki nyári hajózójában túl kellemes pillanatokat nem élhetett át a fagypont alatti hőmérsékleten, de földetérését követően szerencsére a gyomai téeszelnök és a karcagi alakulat segítségével épségben megúszta a „kalandot”. A kiugráshoz használt, lefele nyíló lövészajtó viszont 80 fokban kinyílva stabilizálta annyira a repülőgépet, hogy pilótája, Szabó Ferenc őrnagy a katapultálás helyett megkísérelte vele a kényszerleszállást Mezőtúron, amit sikeresen végre is hajtott (a történethez még hozzátartozik, hogy a balesetben érintett másik gép, a MiG-17PF is szerencsésen földet ért, pilótája sérülése nélkül).. A 14-es oldalszámú repülőgép így elkerülte a lezuhanást, viszont olyan károkat szenvedett, hogy a további repülőképessé tétele lehetetlennek tűnt, így selejtezték és épen maradt darabjait felhasználták az egy évvel korábban balesetet szenvedett T1-es megjavítására (amelynek eredetileg a pótlására érkezett…), amely így „összelegózva” egészen az 1966-ban történt kivonásáig repült tovább.

A 14-es az ütközés után, már kivonva (N.A. archívumából)

Megmaradt dokumentációja, sárkány és rádiós formulárja valamint Nagy András kutatásai révén a rendszeresített gépek közül a ma Szolnokon, a régi repülőmúzeumban található 55-ös története az, ami a legjobban nyomon követhető. Az első repülését 1955. január 20-án teljesítő repülőgép kevesebb mint egy hónap múlva, február 10-én érkezett meg Kunmadarasra (a „friss, gyári ropogós” háromtételes Il-28 szállítmány részeként), első hazai felszállására pedig március 7-én került sor, április 4-én pedig már a légi díszelgés nyitógépe volt. 1956. november 4-én a kiskunlacházi repülőtér elfoglalása után a szovjetek ebből is kiszerelték a pilóta PK-1 célzó készülékét, ami a nagy forgatagban el is veszett. 1962. szeptemberében 877 repült órával és 1072 leszállással a háta mögött a Szovjetunióba került nagyjavításra, ahol indokolatlanul sok időt töltött, ez pedig a mai napig a géppel kapcsolatos népszerű legendák forrása. Javítása a december 21-i berepülésével befejeződött, azonban nem kaptuk vissza, 1963. május 28-ig ismeretlen helyen állt, majd egy szovjet alakulat november 13-ig 95 órát repült vele. A hosszú állásidő oka lehet a tervezett célvontató átalakítás is, hiszen az eddig használt rendkívül gazdaságtalan LB-1 bombatérbe rögzíthető célzsákvontató csörlő átalakítását is kértük a szovjetektől. A kinti, formulárjában rögzített repüléseknek pedig akár a kubai rakétaválság is állhat a hátterében…az 55-ös oldalszámú géppel kapcsolatban a mai napig él az a tévhit, hogy a szovjetek kivitték Kubába, ez nem igaz, egyfelől a válság idején nagyjavítás alatt volt, másfelől a kiszállított gépek T, N és U verziójúak voltak csak, viszont mivel hazaszállításuk az amerikai haditengerészet követelésére nyitott ládákban történt, ezért jelentős korróziós károkat szenvedtek a hazaút során, így elképzelhető, hogy repülési feladataikat átmenetileg más gépeknek, pl. a magyar 55-ösnek kellett kényszerűségből átvenniük. Mindenesetre november 29-én egy szovjet pilóta repülte át Debrecenbe, ahonnan Lohn János századparancsnok repülte haza Kecskemétre, ahol 1966-ig, a típus kivonásáig szolgált. Összes repült ideje 1374 óra 50 perc 1378 felszállással, jelentős üzemidő tartalék maradt benne, hiszen 25 év alatt 3000 óra volt az engedélyezett mennyiség. Utolsó felszállására 1966. december 28-án került sor, akkor került át mai lakhelyére, Szolnokra, hivatalosan 1967. január 3-án került a Kilián iskola állományába. Sokáig a régi szolnoki repülőmúzeumban látható volt, állapota miatt a Reptárba már nem került át, jelenleg sorsának alakulására vár (az első, Il-28-assal foglakozó cikkünkben gazdag képanyag található róla részletes típusismertetéssel).

Az 55-ös oldalszámú gépet igazán különlegessé később elvégzett átalakítása tette, amely egyben rámutat a hazai alkalmazású Il-28-asok egy eddig kevésbé ismert alkalmazási területére, rádiótechnikai zavaró szerepkörükre. Külsőleg is jól megkülönböztethető volt a farokrész alatti kettő antennájáról, amellyel egyedüliként rendelkezett a hazai gépek közül. Az antennák az utólag, a taszári TÁRM-4 (Tábori Repülőgép Műhely) által 1959 januárjában beépített TP-1 és TP-1M passzív zavaró berendezésekhez tartoztak. A berendezés üzemeltetése feltehetőleg a faroklövész fülkéjéből történt, de a zavarandó frekvenciát az adón kellett beállítani, így lehetséges, a felszállás előtt került beüzemelésre, így a repülés során a gép személyzetének avval semmi dolga nem volt. A TP-1 és TP-1M rendszerek azonban még nem az ellenséges radarok zavarására szolgáltak, hanem a saját radarokat zavarták, hogy azok személyzete ilyen körülmények között is gyakorolhassa üzemeltetésüket (a TP-1 a 65-80 MHz, a TP-1M a 75-92 MHz hullámhosszokon dolgozott, a Redut, Pegmatit, P-2M P-3, P-3A típusú radarok zavarására). Az átalakítással mindenesetre a magyar katonai repülés szert tett első elektronikai zavaróeszközzel ellátott ECM repülőgépére.

A TP-1 zavaró berendezés kiszerelt állapotában (N.A. archívumából)

Ugyan az 55-ös egy passzív zavaró repülőgép volt a honi légvédelem képzésére, hamarosan követték a sorban az aktív zavarórendszerrel ellátott változatok is, hiszen az 1961-ben igényelt további gépek közül a 10-es, 19-es és 47-es már az SzPSz-2 típusú zavaró berendezéssel voltak ellátva (és talán a hirtelenjében visszaadott első 14-es is, de erről se korabeli fotó, se információ). A NATO 9,5-12.5 cm hullámhosszon működő radarjait maximálisan 150 km távolságból zavarni képes rendszert hordozó repülőgépek könnyedén megismerhetőek kettő alsó radarkupoláikról, hiszen a sztenderd, PSzBN-M lokátort tartalmazó első dómot egy második követi a repülőgép hasán. A rendszer kialakítása a 60-as évek elején indult, már meglévő bombázó verziók átépítésével, a hozzánk került gépek is 1951-ben és 1955-ben készült, átalakított alapváltozatok voltak. A cseh és a lengyel légierő nagy mennyiségben alkalmazott átalakított aktív zavaró repülőgépeket, az átépítéseket viszont velünk ellentétben a helyi repülőgépgyártó vállalatok végezték el. A kettős radardómmal ellátott repülőgépek nem voltak alkalmasak célzsákvontatásra, így adódik, hogy erre a célra különböző időkben a T1, 14, 34, 44, 55 oldalszámú gépek voltak csak használhatóak. A zavaró rendszererek megléte ugyanakkor érdekes megvilágításba helyezi a hazai Il-28 alkalmazást, lehet, hogy az eddig a szakirodalom által sugallt „béna kacsa” és „ártalmatlan bombázó” titulusokat kicsit árnyalnunk kell, hiszen egy fegyveres konfliktusban bombák híján is komoly szerepük lehetett volna akár korai ECM képességük révén.

A Magyarországon alkalmazott, a modern magyar katonai repülés egy különleges epizódját jelentő Il-28 repülőgépek közül sajnos csak az elsőből utolsóvá vált 55-ös oldalszámút sikerült megőrizni ép állapotban, de sajnos a régi szolnoki repülőmúzeum bezárása után már ez sem látogatható. Ezenkívül még a 19-es, amelyik megmaradt, már amennyiben a kecskeméti repülőtér oldalkerítése melletti szép lassú elmállást megmaradásnak tekinthetjük, mindenesetre az utóbbi időben szép bokrok kezdtek kinőni a testéből, ahogy az képünkön is látható…

Mindenekelőtt köszönetet mondunk cikkünk elkészítéséhez nyújtott segítségéért Nagy András ny.á. alezredesnek, aki Szentkirályszabadja és Szolnok után külsősként a szolnoki repülő múzeum szakmai vezetője volt éveken át, segítsége és átadott kutatási anyagai nélkül ez az írás így, ebben a formában nem jöhetett volna létre.

Írásunkhoz az alábbi cikkek jelentettek nagy segítséget, köszönet a szerzőknek:
Nagy András: Az első ECM repülőgép magyar használatban (Magyar Repülés Történeti Társaság évkönyve, 2014)
Nagy András: Az Il-28 repülőgépek magyar szolgálatban (Magyar Repülés Történeti Társaság évkönyve, 2017)
Dr. Hadnagy Imre József: Ikarosz fiai a Nagykunságban III. rész (Repüléstudományi Közlemények, 2003/01)
Kiss Gábor: A repülőgép zuhanásból való felvétele nem sikerült (Jászsági Évkönyv, 2003)
Kiss István: Daliás idők II – Iljusin bombázók (Top Gun 1996/1)

A cikkben felhasznált fotók a saját, szolnoki és kecskeméti Il-28-at ábrázolókon kívül Nagy András archívumából származnak.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.