Először hangsebesség felett: a MiG-19 története és hazai alkalmazása
Az ötvenes évek legelején egyértelművé vált a szovjet hadvezetés számára, hogy a nagy magasságban nagy sebességgel repülő ellenséges bombázó- és felderítőgépek elleni hatékony védekezés érdekében szükség van egy, tartósan a szuperszonikus tartományban repülni képes elfogó vadász létrehozására, így a Mikojan-Gurevics tervezőiroda megbízást kapott a később MiG-19 néven ismertté vált repülőgép megtervezésére. Ugyan a MiG-17 zuhanórepülés során már képes volt megközelíteni a hangsebességet, de a szuperszonikus tartományban tartósan repülni nem tudott, az új repülőgéppel szembeni legfőbb elvárás pedig pont ez volt, így egyértelművé vált, hogy az elődtípus sárkányszerkezetének felhasználásával egy új, nagyságrendekkel erősebb konstrukciót kell létrehozni. A tervezés során először a MiG-17F SzI-02 jelű, két hajtómű befogadására átalakított kísérleti példányát vették alapul, a kettő Mikulin AM-5 hajtóművel felszerelt I-340 (SzM-1) prototípus azonban az 1952. márciusában megkezdett repülései során gyorsan megmutatta mind a sárkányszerkezet, mind a hajtómű korlátait, egyértelművé vált, hogy a kitűzött elvárások teljesítéséhez új repülőgépet kell építeni. A következő I-360 (SzM-2/1 és SzM 2/2) jelű kísérleti verzió három példányban készült el (kettő repképes és egy a statikus földi tesztekhez), a szuperszonikus repüléshez ideális, erősen átalakított sárkányszerkezettel és a szárnytövekbe áthelyezett gépágyú fegyverzettel valamint erősebb, utánégetővel ellátott AM-5F hajtóművekkel és ez lett SzM-9/1 néven az alapja a MiG-19 első gyártásba került példányainak. A Szovjetunió Minisztertanácsa 1954. február 17-én adott utasítást 286-133 számú rendeletében a sorozatgyártás megindítására a gorkiji (ma Nyizsnij Novgorod) állami repülőgépgyárban (GAZ No.21) „59-es termék” néven, egy évvel később pedig a novoszibirszki repülőgépgyár (GAZ No.153) is bekapcsolódott az új típus termelésére, itt „25-ös termék” néven készült. Csapatszolgálatba először a szovjet légierő kubinkai légibázison található alakulatainál állt 1954. márciusában, nyilvános bemutatkozására pedig az azévi tusinói légiparádén került sor, a 48 gépből álló ünnepi kötelék áthúzására természetesen a nyugati hírszerzések is felkapták a fejüket, így a MiG-19-et egy csapásra megismerhette az egész világ, hamarosan „Farmer A” néven megkapta NATO kódnevét is. Az első szériára nagyban rányomta a bélyegét a tény, hogy a sorozatgyártásra vonatkozó utasítás jóval a tesztszakasz befejezése előtt érkezett, így hiába volt képes gond nélkül átlépni a hangsebességet, egyáltalán nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az üzemanyagtartályok hibájából eredő repülés közbeni robbanásveszély és a hangsebesség feletti rossz irányíthatóság sok problémát okozott az üzemeltetés kezdeti időszakában, így azonnal megindult a továbbfejlesztése. Az SzM-9/3 prototípus 1955. november 27-én repült először, a kor legendás berepülőpilótája K. Kokkinakki számos felszállást hajtott végre vele, a tesztperiódus befejezése után pedig megszületett a MiG-19Sz (Farmer C), a gépcsalád akkori „non plus ultra” verziója, amely a legnagyobb legyártott mennyiségével a szovjet légierő gerincét adta egészen a sokkal potensebb MiG-21 megjelenéséig (azaz mindössze néhány évig…).
A MiG-19Sz egy középszárnyas, együléses szuperszonikus elfogó vadászrepülőgép korlátozott földi csapásmérő képességgel. A teljes mértékig alumíniumból készült sárkányszerkezet hossza 14,84 méter (a felhajtható pitot-csővel együtt), szárnyainak nyilazása 57 fok, fesztávja 9 méter. Üres tömege 5455 kg, maximális felszálló tömege külső függesztmények nélkül 7560 kg, külső függesztményekkel 8832 kg. Hatótávolsága 1400 km, amely két 750 literes póttartállyal 2200 km-re növelhető. Maximális sebessége 1150 km/h tengerszinten és 1452 km/h nagy magasságban, 115 m/s maximális emelkedőképességgel. A tricikli futóelrendezésű repülőgép a felszálláshoz 515 méternyi futóutat igényelt. Fő fegyverzete három darab Nudelman-Richter NR-30-as gépágyú volt, kettő a szárnytőbe, egy a törzsbe építve, külső felfüggesztési pontjain póttartályokat, szabadesésű bombákat (1000 kg össztömegig) és nem irányított ORO-57K rakétablokkokat is hordozhatott, amelyek ARSz-57M rakétái földi és lomhább légi célok ellen egyaránt bevethetőek voltak. Szirena-2 típusú besugárzásjelzővel és SzRD-1M távolságmérő radarral (amely a gépágyúk precíz célzását is biztosította) el volt látva, de önálló radarral nem rendelkezett, ezért csak nappal, jó látási viszonyok között volt eredményesen használható, az S verzióhoz irányított levegő-levegő rakétafegyverzet értelemszerűen nem lett rendszeresítve (bár a hatvanas években történtek olyan módosítások, amelyek után az AA-2 Atoll infravörös légiharc rakétát integrálták a fegyverzetébe). A típus „lelke” a már a prototípusok által is használt Mikulin AM-5 különböző variációinak továbbfejlesztése, a Tumanszkij RD-9B (Mikulin leváltása előtt AM-9B) hajtómű volt, amely nagyságrendileg 25 kN tolóerővel rendelkezett (utánégető használatával 32 kN). A szuperszonikus repülés követelményeinek megfelelően áttervezett kormányszerveknek és az először megjelent ARU-2V automatikus repülésirányító rendszernek köszönhetően stabil, jól repülhető gép volt még hangsebesség felett is. A korabeli szovjet mérce szerint ráadásul viszonylag hosszú üzemidővel rendelkezett, hiszen gyártási szériától függően 400-500 repült óránként kellett az időszakos nagyjavításait megejteni (vagy öt évenként), a sárkányszerkezet teljes élettartama pedig 1400 repült órában (vagy húsz évben volt meghatározva). Az üzemeltetés gyenge láncszemének a hajtómű volt tekinthető (ne felejtsük, ebben az időben a szovjet hajtóműipar még igencsak gyerekcipőben járt, az RD-9B minden javítása ellenére is az első saját fejlesztésű, bőven elavult hajtómű leszármazottja volt), azt 100 repült óránként vagy nagyjavítani de inkább cserélni kellett. A MiG-19Sz gyors rendszerbeállítás miatti gyermekbetegségei sosem múltak el teljesen, de ettől függetlenül a típus legnagyobb példányszámban legyártott verziója lett, összesen 1084 példányt gyártottak belőle Gorkijban és Novoszibirszkben. A Varsói Szerződés tagállamai közül csak Bulgária (24), az NDK (12) és Csehszlovákia (13) kapott belőle, Magyarországon a rendszeresítése a forradalom miatt feltehetően szóba sem jöhetett. Nagy számban kerültek exportváltozatok még Észak-Koreába, Észak-Vietnámba, Kínába, Szíriába és Egyiptomba, Csehszlovákia S-105 néven gyártotta is egy darabig licencváltozatát. A szovjet és a kelet-európai légierőkben igazán dominánssá sosem tudott válni, 1958-ra lényegében le is állt a gyártása, ez leginkább nem a típushibáknak, hanem a jóval fejlettebb és gyorsabb MiG-21 rendszerbe állításának volt köszönhető, amely szinte mindenhol azonnal átvette a MiG-19 feladatköreinek jelentős részét. Igazán nagy karriert a Shenyang J-6 nevű kínai licencváltozat (és annak megszámlálhatatlan alváltozata) futott be, legyártott mennyiségük nagyságrendekkel meghaladta az eredeti szovjet termelést és Albániától Tanzániáig a világ számos légierejében teljesítettek szolgálatot. Külön képeznek a Pakisztán által üzemeltetett F-6C gépek Martin-Baker katapultülésekkel, fejlett elektronikával és amerikai légiharc fegyverzettel, a nyilvánvalóan egy más minőséget képviselő, főleg csapásmérő feladatkörben használt repülőgépek még a 2000-es évek elején is aktív szolgálatban voltak. Megemlítendő még, hogy a MiG-19 számos további experimentális tesztváltozat alapjául is szolgált a Szovjetunióban, ezek részletes ismertetésétől azonban terjedelmi korlátok miatt el kell tekintenem.
A MiG-19 tervezésével egy időben megkezdődött a típus minden időjárási körülmények között bevethető, lokátorral ellátott verziójának is a kifejlesztése (érdekesség, hogy a két fejlesztés párhuzamosan folyt, a radarral ellátott verzió nem a kikristályosodott alapverzióból történt továbbfejlesztés eredményeként született meg). Az SzM-7/1, 7/2 és 7/3 prototípusokkal jelzett fejlesztési időszak első felszállására 1954. augusztus 28-án került sor, a repülések során vizsgálták a megváltozott orrkialakítás és beömlőnyílás valamint a radar beépítése miatt megnövekedett súly repülési jellemzőit, az RP-1 Izumrud radar működését valamint tesztek folytak a K-5M (RSz-2U) radarvezérelt levegő-levegő rakéta alkalmazásával kapcsolatban is. A MiG-19 első, sorozatgyártásba került, lokátorral ellátott változata az SzM-7/3 prototípuson alapuló P (Farmer-B) verzió volt, amelynek sorozatgyártása 1955-ben indult meg a gorkiji állami repülőgépgyárban (a P és PM típusokat csak a GAZ No.21 gyártotta). A MiG-19Sz modellhez képest a sárkányszerkezet hossza enyhén megnőtt, mintegy 50 centiméterrel, tömege viszont a radar beépítése nyomán jelentősen megnőtt, 300 kilogrammal nehezebbé vált, ez, mivel a hajtóműveket nem volt lehetőség erősebbekre lecserélni, jelentős sebesség és emelkedőképesség csökkenést okozott. A MiG-17PF-ben is használt Izumrud-1 radar (amelyet később lecseréltek a jóval fejlettebb RP-5 Izumrud-2 típusra) az orrszekció jelentős átalakítását vonta maga után, a korszakban megszokott módon az adó és a vevő egység külön házba került, a beömlőnyílás alsó szekcióján eredetileg elhelyezett felhajtható pitotcső átkerült a szárnyvégekre. A radar beépítése miatt a törzsbe épített gépágyúnak nem maradt már hely így azt kiszerelték, a szárnytövekbe épített kettő darab NR-30 gépágyú megmaradt, csökkentett lőszerkészlettel (70 lövedék ágyúnként) illetve acél védőlemezek kerültek beszerelésre, amelyek a sérülékeny törzset védték a gépágyúk torkolattüzétől. A MiG-19 amúgy is zsúfolt pilótakabinjába bekerült a napvédő burkolattal ellátott radarernyő, valamint az érzékeny vákuumcsöves elektronikák védelmében erőteljes túlterhelési és manőverezési korlátozások is bevezetésre kerültek. A P (és PM valamint Sz) verziók a továbbfejlesztett KK-2 piropatronos működtetésű katapultüléssel voltak felszerelve, amely már a fej felett elhelyezett „storkával” és az ülésen elhelyezett másodlagos vészoldóval is működésbe volt hozható. A KK-2 nem volt még „nullás” katapultülés, a gép vészelhagyását vízszintes repülésben 600 méter, merülésben 1.000 méter felett tette biztonságosan lehetővé, a minimális alkalmazási magassága 250 méter volt (viszont így is számos pilóta életét mentette meg, ahogy az majd a magyar alkalmazás történetéből is látható). Az RP-5 radar kimondottan nagyméretű légi célok felderítésére és nyomon követésére lett kifejlesztve, nagyságrendileg 8 km felderítési és 4 km nyomon követési távolsággal, a hatalmas méretű szerkezet megbízhatatlansága pedig nagymértékben befolyásolta a MiG-19P valós, minden időben bevethető elfogóvadász képességét. A MiG-19P fegyverzete a radartól függetlenül nagyban hasonló volt a MiG-19Sz-éhez, a két gépágyú és a függeszthető nem irányított rakéták jelentették a fegyverterhelés gerincét, bár folytak már a kísérletek a Szovjetunió első radarvezérlésű irányított légiharc rakétájának, a K-5 (RSz-2U) alkalmazásával is.
A MiG-19 SzM-7/2M rakétákkal felszerelt prototípusából fejlődött ki 1956 végére az akkor a típuscsalád csúcsának tekintett PM (Farmer-E) verzió, ahol a névben az M a továbbfejlesztést jelöli, sorozatgyártása pedig 1957 elején indult el. Az ötvenes évek elején elterjedt volt mind nyugati mind szovjet oldalon az a -egyértelműen téves -koncepció, hogy a jövő légiharcai a láthatáron túl, irányított rakétafegyverzettel fognak eldőlni és a gépágyúkkal megvívott „dogfight” a múlt egy túlhaladott anakronizmusa. Ennek a hadászai irányelvnek az iskolapéldája a MiG-19PM, amely már egyáltalán nem tartalmazott csöves fegyverzetet és egyetlen fegyverzete a szovjet hadiipar legelső irányított légiharc fegyvere a K-5 (RSz-2USz, AA-1 Alkali) radarsugár irányítású levegő-levegő rakéta volt, amely egy ma már meghökkentően hatástalan vezérlési rendszerrel rendelkezett. A rakétát indítás után a RP-5 továbbfejlesztésével létrehozott RP-5-U radarral kellett irányítani, ez biztosította azt a négy sugárnyalábot, amely a rakétát a célra vezette. A rakéta kormányfelületei csak azt a célt szolgálták, hogy a sugárnyaláboktól való esetleges eltéréseket korrigálják, de a rakéta találatához az indítástól egészen a becsapódásig folyamatosan szükség volt az indító vadászgép zavarmentes célra irányítására, hiszen a lokátor sugárnyalábját minden pillanatban a célon kellett tartani. A rakéta hatótávolsága 2-5 km között mozgott kis magasságon, ez nagy magasságon akár a 6,5 km-t is elérte, maximális sebessége mindössze 1650 km/h óra volt. Indítási tömege 85 kg, ebből az orrszekcióban elhelyezett robbanótöltet 13 kg. A rakéta találati aránya elkeserítően alacsony volt, tesztcélok eltalálásához is általában a teljes függesztett mennyiséget indítani kellett, hatékonyan pedig csak nagyméretű, nehezen vagy egyáltalán nem manőverező légi célok ellen volt használható, fordulékony, gyors légiharcok megvívására lényegében alkalmatlan volt, ez pedig nagymértékben meghatározta a PM verzió valós harcértékét is, ráadásul az RSz-2USz rakétákhoz rendszeresített APU-4 indítósínek komoly stabilitásbeli problémákat okoztak repülés közben.
A MiG-19 P/PM modellek nem tekinthetőek a szovjet hadiipar sikertörténetének, összesen 802 darab készült (a kísérleti, módosított és prototípus példányokkal együtt), ebből jó néhány exportként a megbízható szövetségesekhez került, elsőként 1957 második felében Csehszlovákia kapott 27 darabot a P verzióból, majd egy évvel később 44-et a PM variánsból. Románia szintén a jelentős felhasználók közé volt sorolható, összesen hatvan radarral ellátott vadásszal rendelkeztek (15 P és 45 PM), Lengyelország, Bulgária, Albánia az NDK és Kuba légierői szintén tízes nagyságrendekben alkalmazták a típus valamely vagy mindkét változatát. Természetesen a típus kínai licenszváltozata is elkészült Shenyang J-6A (MiG-19P) és Nanchang J-6B (Mig-19PM) néven, de ellentétben a nappali bevethetőségű változatokkal ezek mind a PLA légierejéhez kerültek, exportálásra esetükben nem került sor.
A légierő át- és újraszervezése után a Magyar Néphadsereg részéről is megfogalmazódott az igény a modern, nagy sebességű, minden időben bevethető elfogó vadászgép rendszeresítésére, az illetékesek pedig a MiG-19 legmodernebbnek tartott, PM verzióját választották (már amennyiben az akkori politikai helyzetben volt egyáltalán önálló döntési jogkörük, meglehet, a döntés Moszkvában született). A típusátképzést a műszakiak kezdték meg a Szovjetunióban 1959. áprilisában, őket követte a típusátképzésre kijelölt pilóták első csoportja májusban (név szerint: Dobos Géza őrnagy, Bagosi Antal, Ladányi Lajos, Lantos János, Locskai László, Makk László, Rozsos László, Sipos Károly, Szabó István, Ványa Jenő századosok és Kothencz János valamint Mezei János főhadnagyok). A MiG-19 típus érdekessége, hogy egyáltalán nem rendelkezett kétüléses kiképző változattal (csak a kínai licencváltozatokból hoztak létre később Shenyamg JJ-6 néven), ezért a MiG-17 századok tapasztalt pilótáiból kellett a különítmény tagjait kiválasztani, a típusra az alap felkészülés tantermi oktatás keretében történt. Az első magyar vadászpilóta felszállására 1959. május 16-án került sor, a történelmi esemény, a hanghatár átlépése pedig 1959. június 15-én történt meg. Az átképzés után a magyar Néphadsereg 12 darab MiG-19PM repülőgépet rendszeresített, a 10. gyártási szériából származó, a gorkiji repülőgépgyárban készült gépek a taszári 1. Honi Légvédelmi Ezred 3. századához kerültek. A 2×6-os részletben leszállított elfogó vadászok első csoportja 1960. március 4-én érkezett meg Taszárra, az új típussal 1960. május 16-án kezdődtek meg a kiképző repülések. A 651027-651038 gyári számú repülőgépek itthon 27-től 38-ig tartó oldalszámozással kerültek rendszeresítésre.
Bakó István százados visszaemlékezése szerint (Aranysas 2008/02) a harckészültség elérése után egy-egy MiG-19PM adott nappali és éjszakai készültségi szolgálatot, sztenderd függesztményük ilyenkor 4 darab RSz-2USz légiharcrakéta volt a belső APU-4 indítósíneken, míg a szárny külső felfüggesztési pontjaira egy-egy 760 literes póttartály került. Szintén visszaemlékezésekből a „rendkívül jóindulatú” gépet közepes magasságig igen jó gyorsulási és emelkedési képességek jellemezték a két RD-9B hajtóműnek köszönhetően, az RP-5-U radar felderítéséi távolságát pedig egykori használói éjjel 12 km-ben, nappali felderítési viszonyok között pedig 5-6 km környékén határozzák meg. Magyar MiG-19PM harci cselekményekben nem vett részt soha, Csehszlovákia dicstelen megszállása során sem lépték át határainkat, feladatuk a magyar légtér védelme volt. A MiG-19 hazai alkalmazását pontosan ugyanaz a tényező befolyásolta a legnegatívabban, mint az üzemeltetés során bárhol máshol, hiszen rendszeresítése lényegében nálunk is egybeesett a jóval modernebb MiG-21 F-13 érkezésével (1962), a századnyi deltaszárnyú nappali elfogóvadász pedig jóval hatékonyabban volt képes ellátni feladatkörük jelentős részét. Természetesen a MiG-21-esek folyamatos érkezése nem jelentette a PM-ek azonnali kivonását, a gépre függeszthető rakétafegyverzet még annak elavultságát tekintve is tetemes mennyiségű volt, egészen a MiG-21 MF érkezéséig a Néphadsereg legerősebben felfegyverzett repülőgépének számított. Az eredetileg rendelt századnyi gép mennyisége nem került bővítésre, a lezuhant, megsemmisült példányokat sem pótolták, a típus története során csak a taszári 3. század repülte, onnan is került kivonásra 1973-ban. Az alkalmazás 13 évét sajnos a tragédiák sem kerülték el, az évek során három repülőgép zuhant le két hajózónk életét követelve. 1964. november 24-én Bognár Béla őrnagy (posztumusz alezredes) éjszakai feladatteljesítés közben katasztrófát szenvedett Mesztegnyőnél a 35-ös oldalszámú PM-el, a mindössze 34 éves pilóta nem tudott katapultálni. A típus következő tragédiája 1968. november 19-én következett be, Vass Zsigmond őrnagy a 29-es oldalszámú gépével a Bakony átrepülése közben, feltehetőleg a rossz látási viszonyok következtében néhány méterrel a Hajag gerince alatt, az Augusztin-tanya közelében a hegyoldalnak ütközött. A tragédia idején 28 éves pilóta katapultálni nem tudott, szinte biztosan az ütközés pillanatában életét vesztette. Az ütközés erejét mutatja, hogy a lényegében lakatlan területen a gép maradványait csak két napi keresés után sikerült megtalálni. A Magyar Veteránrepülők Veszprémi Egyesülete emlékművet állított a tragédia helyszínén 1993-ban. A következő és egyben a típus utolsó balesetére 1970. szeptember 16-án került sor, ekkor az esemény kimenetele szerencsésebb volt, Bakó István százados a nappali készültségben történt felszállását követően nem sokkal, a Zselic felett összeütközött egy meteorológiai léggömbbel, az ütközés következtében repülőgépe irányíthatatlanná vált, a százados azonban a lezuhanás előtt sikeresen tesztelte a KK-2 katapultülés képességeit és kisebb zúzódásokkal valamint egy kalandos hazatéréssel megúszta szerencsésen az esetet. A típus és az azt üzemeltetők emléke természetesen az elmúlt több mint negyed században sem halványult el, az átképzés megkezdésének ötvenedik évfordulóján nagyszabású megemlékezést tartottak a század még életben lévő tagjainak emlékére Kecskeméten az MH 59. Szentgyörgyi Dezső légibázison, míg 2000-ben a taszári repülőtér laktanyájában, a bejárathoz közeli kis repülőgépes parkban adták át az első szuperszonikus vadászrepülő század tagjai előtt tisztelgő faragott MiG-19 emlékművet.
A MiG-19 PM-ek kivonás utáni sorsa pár kivétellel viszonylag pontosan nyomon követhető. Három gép, a 29, 35 és 38 oldalszámúak lezuhantak és megsemmisültek. A 27-es a Pintér Művek Keceli Haditechnikai Parkjában van kiállítva, a 28-as a régi, mára bezárt szolnoki repülőmúzeumból szépen felújított állapotában átkerült a szolnoki RepTár-ba. A 31-es 1975-ös oldalszámmal jelenleg a pápai repülőtéren található, míg a 34-es 1973-as oldalszámmal a taszári repülőtér laktanyájában állít emléket az ott vele repült századnak. A 30-os oldalszámú repülőgép állítólag elkerült Bulgáriába, információm nincs róla hogyan, hová és milyen állapotban. Közvetlen a kivonás után, a hetvenes évek közepén (feltehetőleg 1975-ben) a soproni KRESZ-parkban lett kiállítva szintén 1975-ös oldalszámmal egy MiG-19 PM (eredeti oldalszámát nem sikerült kiderítenem, 32,33,36,37 a lehetséges variációk), ez a gép egy 1999-ben készült helyszíni fotóriport alapján az egykori Alsónémedi „Roncs Ranch”-on fejezte be a pályafutását, egy 1978-as oldalszámú géppel együtt (eredeti oldalszámát szintén nem sikerült kiderítenem). Taszári barátaink szerint egykor a laktanya bejáratánál szintén ki volt állítva egy MiG-19PM, ezt a rosszul értelmezett és értelmetlenül betartott fegyverzetcsökkentési korlátozások miatt kellett levágni a helyéről, jó lenne tudni, ma hol lehet. A MiG-19PM, bár Magyarországon „sem váltotta meg a világot”, modern légierőnk egyik legfontosabb mérföldkövének számít, hiszen evvel a típussal sikerült, szomszédainktól pár éves lemaradással ugyan, de átlépnünk a hanghatárt és végképp belépni a szuperszonikus katonai repülés időszakába.
A cikk írása közben az alábbi publikációk jelentették a legnagyobb segítséget a számtalan forrás, weboldal és visszaemlékezés mellett:
4+ Publications: MiG-19 Day Interceptor & Two-seat variants (2003, Praha)
4+ Publications: MiG-19P All-weather Interceptor variants (2005, Praha)
Alexander Mladenov: Soviet Cold War Fighters (Fonthill Media, London, 2016)
Bakó István: Na én innen megyek…(Aranysas 2008/2)
Baranyai László: 50 éve a hanghatár felett (Haditechnika 2011/2)
A cikkben felhasznált fotók, amennyiben külön nem tüntettük fel a forrásukat, saját felvételek. Köszönet a felhasznált fényképek tulajdonosainak az utánközlés engedélyezéséért!
Bármilyen a cikket kiegészítő, pontosító információt szívesen veszünk kommentben vagy az azelfeledettlegiero@gmail.com címre írt emailben.
Tóth László nyá. mk. alezredes kommentjében hívta fel figyelmünket a cikk néhány – főként az orosz terminológia helytelen átírásából származó -pontatlanságára, ezeket utólag javítottam, köszönjük az észrevételeket! (a szerk.)
Személy szerint nem tudok megszólítani senkit, mivel hiányzik a cikk írójának neve. De nem ez a lényeg! Először is, köszönet a sok munkát, utánajárást és fáradságot követelő cikkért, jó lenne, ha valamennyi, az MN-ben és MH-ban rendszeresített repülőeszköz- típusról lenne ilyen. Engedje meg (engedjétek meg), hogy néhány észrevételt tegyek. Érződik, hogy a cikk alapvetően angol nyelvű irodalom alapján készült. Ezért is sok olyan bosszantó véletlen vagy direkt elírás található benne, amely ezt támasztja alá. Az angol irodalomban az eredeti oroszból fordítva természetes, hogy a típusokat, mennyiségeket az angol nyelv szabályaival megegyezően alkalmazták. De ha ezt utána magyarra fordítja valaki, akkor nem egy az egyben kell átírni ezeket, hanem – ha tud oroszul, akkor egyszerűbb a dolog, mivel csak azt kell magyarra fordítani -, hanem vagy utána kellene nézni, hogy a magyar katonai és polgári repülés terminológiájában ezek hogyan szerepelnek, sőt, az sem ártana, ha valaki szakértené ezeket a cikkeket. Az én egyszerű tanácsom, amelyet megfogadva jóval kevesebbet lehet hibázni, hogy mondjuk ki az angol anyagban szereplő típust angulul, és azután ezt ennek megfelelően írjuk le. A számok használatánál pedig vegyük figyelembe, hogy az angolok a pontot és a vesszőt fordítva alkalmazzák, mint a többi normális nyelv, vagyis a törtszámoknál az egész és a törtszámok között ők pontot tesznek, mi vesszőt, a nagy számok esetében a hármas tagozást pedig vesszővel fejezik ki, míg mi ponttal. Hogy konkrét legyek, egy-két példa: a MiG-19 típusnál az oroszok általi jelzésben SzM szerepel – ez az angolban SM -, de magyarul szintén SzM-et kell írni. Ugyanilyen a MiG-19Sz vagy MiG-19S, az RSzIU vagy RSIU, RSz-2USz vagy RS-2US stb. A számoknál pedig: 5,455 kg tonna (ez a tömegérték érthetetlen!), vagy a maximális sebesség 1,150 km/h az 1150 km/h helyett stb. Még: I-340 és I-360 termékszámok a helyesek, mivel az első karakter nem az 1. szám, hanem egy nagy I betű. Természetesen minden hibát itt nem sorolok fel, de ezeket ajánlom megszívlelni, és akkor a jó helyett kiváló anyag lesz. Mindezek ellenére köszönet a színvonalas cikkért. Üdvözlettel: Tóth László “Totó” nyá. mk. alez.
T. Tóth László! köszönöm a terminológia átírásával kapcsolatos észrevételeit, teljes mértékig jogosak, a cikk előkészítése és az angol anyagok fordítása közben valóban nem feltétlenül egyeztettem az anyagot a “hivatalos” magyar terminológiával, figyelni fogok erre a továbbiakban (az iskolában pár évig tanult oroszt sajnos már évtizedekkel ezelőtt elfelejtettem). “az elfeledett légierő” deklaráltan egy lelkesedésből készült weboldal (amatőrnek nem nevezném, mert ma a köznyelvben van ennek a szónak egy olyan pejoratív jelentése, amit nem érzek magunkra illőnek), egyikünk sem tartja magát repülési és katonai szakértőnek, nem is kívánunk ebben a szerepben feltűnni, ezért cikkeink előzetes szakértése nem szerepel a terveink között, adott esetben hibáikkal együtt érezzük magunkénak őket. Ha nem is minden rendszeresített típusról, de sokról szeretnénk még írni a későbbiek során is, rengeteg a megvalósításra váró ötletünk (illetve a MiG-19-est bemutató cikk egy sorozatféle része, ebben jelent már meg írásunk a “Rettegett Iván” MiG-23-ról valamint az Il-28 magyarországi alkalmazásáról). Ha cikkünket a szakma jónak találja, az már elismerés, a kiválóra talán nem is törekszünk… Köszönjük kritikáját és dicséretét is, minden visszajelzést örömmel fogadunk! üdvözlettel: Restár Milán “az elfeledett légierő” szerkesztője és “Az először hangsebesség felett…” c. cikk szerzője (a szerző neve -hacsak nem vendégszerző- nem szerepel a cikkeinknél, úgy gondolom, nem az a fontos ki írja, hanem az, hogy mit ír).
Köszönöm a gyors reagálást a hozzászólásomra. Én tényleg azt hittem, hogy szakember írta a cikket, ezek szerint nem, de akkor ez még többet jelent a számunkra, hogy “laikus” emberek belevágtak ilyen munkákba. Csak így tovább!
Köszönjük a támogatást, igyekszünk megtartani ezt a színvonalat!