Egy nap a szovjet (hadi)technika birodalmában – Ukrán Állami Repülési Múzeum 1. rész

A Kijevben, a Zsuljani repülőtér közelében található Ukrán Állami Repülési Múzeum a maga közel 700 hektáros területével és gazdag kiállítási anyagával Ukrajna és jó eséllyel Kelet-Európa legnagyobb repülőmúzeuma (a még monumentálisabb orosz kiállítóhelyeket természetesen leszámítva). A közös szovjet múltból és a függetlenné váló Ukrajna első évtizedéből származó gyűjtemény lényegében kötelező látnivaló mindenkinek, akit a hidegháború korszakának hadi- és repüléstechnikája akár csak nagy vonalakban is érdekel, teljes bejárása pedig egy bő kétnapos „szívinfarktusokban” bővelkedő program. A múzeumot bemutató cikkünk első része főként a forgószárnyasokra, a stratégiai- és haditengerészeti repülőgépekre valamint a polgári repülőeszközökre koncentrál.

A Szovjetunió egyik leghíresebb repülőgép tervezőjéről, az ukrán származású Oleg Antonovról elnevezett múzeum 2003. szeptember 30-án nyitott meg az egykori KIIGA oktató légibázis (ma NAU – National Aviation University) területén. A jelenleg is az egyetem tulajdonában álló és időnként oktatási célokra is használt gyűjteménye a kezdeti 30 darabról nagyságrendileg 80 darabosra „hízott” és ritkán láthatóan gazdag keresztmetszetét nyújtja a Szovjetunió hidegháború időszakából származó repüléstechnikájának.

A hetvenes évek végén kifejlesztett Mi-26 („Halo”) rendszerbe állításának pillanatában azonnal átvette elődjétől, a Mi-6-tól a „világ legerősebb helikoptere” kitüntető címet. A hatalmas méretű, akár 20 tonna vagy 80 fő szállítására alkalmas forgószárnyast főként az Aeroflot valamint az orosz és az ukrán légierő üzemelteti még napjainkban is. A fehér festésű, UN felségjelzésű múzeumi példány Ukrajnának az ENSZ különböző békefenntartó misszióiban betöltött szerepének állít emléket.

A Mi-6 („Hook”) 1957-től egészen a nyolcvanas évek legelejéig volt a Szovjetunió nagy terhek szállítására specializált igáslova. A polgári és katonai feladatokra egyaránt jól használható, hatalmas méretű és roppant teherbíró képességű helikopter akár 12 tonna teher vagy 90 személy szállítására is alkalmas volt, különleges félszárny kialakítása pedig egészen speciális bevetési lehetőségekkel ruházta fel.

A nálunk is igen jól ismert és közkedvelt Mi-24 („Hind”) első, 1970 és 1975 között gyártott A variánsa még a jellegzetes „akvárium” kabintetővel. A már kezdetben is igen potens harci helikopter fejlesztése során szerencsére a Mil Mi tervezőirodában gyorsan rájöttek, hogy a kabin és a kabintető jelenlegi formájában is ismert továbbfejlesztése az esztétikai rémálom megszüntetése mellett az eszköz bevethetőségét és felhasználhatóságát is nagyban megnöveli majd, így a Hind gyorsan elnyerhette végső formáját.

A Mi-14PL („Haze-A”) a Mi-8 haditengerészeti feladatokra, elsősorban tengeralattjárók elleni harcra és nyíltvízi aknakeresésre specializált átalakított verziója. Speciális „kétéltű” kialakítása révén nemcsak a szárazföldről vagy hajófedélzetről, de akár vízfelszínről is képes volt felszállni, torpedó és mélységi bomba fegyverzete valamint felderítő berendezései pedig komoly harcképességet biztosítottak számára. A típus a Szovjetunió felbomlása után is rendszerben maradt, a múzeumi példány már az ukrán haditengerészet színeit viseli, amely néhány darabot napjainkban is üzemeltet.

A Fekete-tenger miatt az Ukrán SzSzK majd a független Ukrajna életében is fontos szerepet játszott a haditengerészet, ez pedig az Ukrán Állami Repülési Múzeum gyűjteményén is meglátszik, ahol külön szegmenst képviselnek a flotta egykori repülőeszközei. A jellegzetes, szépnek semmilyen körülmények között sem mondható Berijev Be-12 tengeralattjáró elleni harcra kialakított hidroplán hasa alatt egy igazi különlegesség, a Szovjetunió egyetlen rendszeresített, helyből felszálló VTOL / STOVL repülőgépe, a Jak-38 („Forger”) bújik meg. A már említett Mi-14PL mellett a gyűjteményből a Be-12 a másik olyan eszköz, amelyet az Ukrán Haditengerészet a mai napig aktívan használ.

A Berijev Be-6 („Madge”) hidroplán a szovjet haditengerészet első számú felderítő, aknakereső és a tengeralattjárók elleni harcra bevethető repülőeszköze volt 1949-től egészen a hatvanas évek közepéig. Mellette a már említett Jak-38 látható a klasszikus sötétkék tengerészeti festésével. A helyből felszálló repülőgép egykoron szinte kizárólag a flotta Kijev-osztályú repülőgép hordozó cirkálóin (Kijev, Minszk, Novorosszijszk, Baku (Admiral Gorskov)) üzemelt, de képességbeli hiányosságai, az üzemeltetés nehézségei és általános finanszírozási problémák miatt a Szovjetunió felbomlásának idején, még 1991-ben ki is vonták a hadrendből.

A függetlenné váló Ukrajna a Vörös Hadsereg ott állomásoztatott és “ottfelejtett”  felszereléseinek köszönhetően egyik pillanatról a másikra papíron a világ harmadik legerősebb atomhatalmává vált nemcsak a robbanófejek és ballisztikus rakéták számát tekintve, hanem a bevethető stratégiai és taktikai bombázó repülőgépek miatt is. Az egykoron a nyugati szaksajtó által talán kissé túlértékelt, de mindenképpen kiemelkedően potens Tu-22 M típuscsalád különböző szériáiból mintegy 60 darab került át az új légierőbe (17 darab M2 és 43 darab M3). Az 1971-72 között mindössze egy 10 darabos sorozatban elkészült M-0 („ Backfire-A”) első szériaváltozatból ma már mindössze két múzeumi példány látható, egy Kijevben és egy Monyinóban, Oroszországban.

A múzeum egyik igazi különlegessége, hogy három Tu-22M generáció talán egyedülálló módon, egymás mellett látható. Az M-2 széria („Backfire-B”) a típus első, az üzemeltetési tapasztalatok alapján továbbfejlesztett, modernizált és nagy számban gyártott változatának tekinthető, 1972 és 1983 között mintegy 211 darab készült belőle. A bal szárny alatt egykori fő fegyverzete, a Kh-22 (X-22, AS-4 „Kitchen”) nagy hatótávolságú, hajók elleni rakéta látható, amely a repülőgép képességeivel kiegészülve egy esetleges konfliktus esetén valós fenyegetést jelentett volna bármely NATO flottakötelék számára.

Az M-2 verzióhoz hasonlatosan szintén már ukrán felségjelzéssel kiállított Tu-22M3 („Backfire-C”) 1989-ben állt végleg szolgálatba és 1993-ig 268 darab készült belőle. Modernizációja révén szinte generációs ugrást képvisel elődtípusaihoz képest mind repülési teljesítményét, mind fegyverzetét tekintve, jellegzetes, teljesen átalakított szögletes hajtóműbeömlő nyílásai révén pedig könnyedén megkülönböztethető a széria korábbi verzióitól. Függetlenné válása után Ukrajna a típus második legnagyobb üzemeltetőjévé vált, ugyanakkor ukrán színekben sokat nem repült, erős nyugati nyomásra, területi integritásának nemzetközi garantálása mellett az ország akkori vezetése a nukleáris és stratégiai kapacitás teljes felszámolása mellett döntött, az utolsó repülőképes Tu-22M3-at 2006. január 27-én vágták fel ócskavasnak a poltavai légibázison.

A Tu-22M nem kapott dedikált kiképző változatot, ez a rendkívül költséges üzemeltetés miatt nem is lett volna gazdaságosan megvalósítható, ezért 1979-ben a Tupoljev iroda megbízást kapott egy olyan repülőgép kifejlesztésére, amely felhasználható volt mind a Tu-22M, mind a Tu-160 bombázók legénységének kiképzésére, így jött létre a képen látható Tu-134UBL , amely lényegében a sztenderd Tu-134 közepes méretű utasszállító kiegészítve a Tu-22M3 orrszekciójával és lényegében teljes műszerezettségével. Az 1981-ben rendszerbe állított típusból mintegy 90 darab készült, én nemcsak a katonai akadémiák, hanem a harci alakulatok is használták, így kerülhetett néhány példány az ukrán légierő kötelékébe is.

Számos szimbolikus terméke létezik a szovjet (orosz) haditechnikának, a Tu-95 stratégiai bombázó pedig mindenképpen ezen szimbólumok legerősebbjei közé tartozik. A képen a típus speciális tengerészeti felderítő és tengeralattjárók elleni harcra (ASW) kialakított Tu-142MZ („Bear F/J”) verziója látható, amely 1968 és 1994 között százas nagyságrendben készült. A jellegzetes koaxiális légcsavarokkal ellátott óriást az orosz haditengerészet a mai napig aktívan használja, a szétválás után pedig az éppen ipari nagyjavítás miatt az ország területén lévő példányok az ukrán légierő állományába kerültek, azonban ezeket a START 1 egyezmény értelmében vagy visszaadták Oroszországnak vagy megsemmisítették, mindössze kettő múzeumi darab maradt meg épségben.

A Tu-141 Strizs, vontatható kilövő állványról indítható szubszonikus robotrepülőgép hetvenes években történt szolgálatba állításától kezdve addig nem látott felderítési kapacitást biztosított a frontvonalak mögött akár több száz kilométeres mélységben is. Földrajzi elhelyezkedése miatt a robotrepülőgépet üzemeltető alakulatok nagy része Ukrajna területén állomásozott, így a függetlenség után az ország az akkor már lényegében kivont típusból jelentős mennyiséggel rendelkezett, ezek egy részét pedig a Donbassz-konfliktus során 2014-ben reaktiválta és felderítő feladatokra újra bevetette, bár az eszköz hiányosságai, főleg a repülés közbeni adatátvitel hiánya miatt messze nem volt már képes tökéletes megoldást nyújtani. Az installáció előterében a Szovjetunió által használt legnagyobb hagyományos, szabadesésű bombák (FAB-9000, FAB-5000, FAB-3000) láthatóak dekorációként.

Az Il-76T („Candid-A”) az eredetileg stratégiai teherszállító katonai repülőgép fegyvertelen, polgári felhasználásra is alkalmassá tett változata, amely akár 40 tonna teher vagy 145 fő szállítására is alkalmas mintegy 7000 km hatótávolság mellett. A majd 47 méter hosszúságú és több mint 50 méter fesztávolságú négyhajtóműves óriásból számos alváltozatban mintegy 950 darab készült a gyártás 1973-as megindítása óta, és a civil valamint katonai szállítás mellett olyan speciális verzióknak is az alapját képezte mint a kínai valamint indiai légierőnél rendszeresített korai figyelmeztető és légtérellenőrző AWACS változatok valamint a szintén több légierőben alkalmazott Il-78 stratégiai légi utántöltő tankergépek.

Az Il-86 volt a szovjet repülőgép ipar első, tömegtermelésben előállított szélestörzsű, négyhajtóműves utasszállító típusa, amely első repülését 1976 december végén végezte, hivatalos premierjének pedig a moszkvai olimpia idejére kellett volna esnie…az időpontot nem feltétlenül a recsegő szocializmus miatt, de nem sikerült tartani, végül csak 1980 decemberben állt az Aeroflot szolgálatába, ahol három évtizeden keresztül egy megbízató és biztonságos repülőgépnek bizonyult. Mindössze 106 példány készült belőle, csak a Szovjetunió valamint az utódállamok területén terjedt el, a polgári légiközlekedés mellett a szovjet majd később az orosz légierő is használta, exportra mindösszesen három példány készült, gyártását pedig 1992-ben végleg leállították.

Az Il-62 évtizedeken keresztül az Aeroflot hosszú távú légijáratainak alappillérét képezte, az Il-18 utódjaként kifejlesztett repülőgép 1963-as szolgálatba állításakor a világ legnagyobb sugárhajtású személyszállító repülőgépének számított 200 fős befogadóképességével. Első hivatalos repülését 1963. szeptember 15-én egy Moszkva-Montreal úton hajtotta végre, 1995-ben leállított gyártásáig pedig majd 300 darab készül belőle, pár hónapig pedig a Malév is repülte a Budapest-Tokió útvonalon (egy gép érkezett lízingszerződés keretében a CSA csehszlovák légitársaságtól). Jelen pillanatban alig néhány repülőképes példánya maradt, Észak-Kora valamint Szudán alkalmazza kormányzati repülőgépként valamint pár légitársaságnál tölt be ma már marginális szerepkört.

Az Il-14 kétmotoros teher és utasszállító repülőgép igazi mindenes „igáslónak” számított mintegy 31 ország légierejénél és polgári légiközlekedési vállalatánál. 1953-as rendszerbe állításától kezdve lényegében a Varsói Szerződés összes tagja valamint a harmadik világbeli szövetséges államok szinte mindegyike rendszeresítette katonai és civil felhasználásra egyaránt. A Szovjetunió mellett licencben az egykori NDK és Csehszlovákia (Avia-14 néven) is gyártotta, elnyűhetetlen kialakítása révén pedig kimondottan jól használható volt szegényes, rosszul kiépített viszonyok közötti üzemeltetésre is. Pályafutása alatt mintegy 1500 példány készült belőle, utolsó mohikánjait pedig 1998-ban vonta ki a szír és a vietnámi légierő.

Az Ukrán Állami Repülési Múzeum némiképp a látványos harci típusok árnyékában megbújó különlegessége a mindössze egy példányban készült Antonov Izdeliye 181 kísérleti repülőgép, amelynek fő célja a William Ray Cluster által az 1920-as években feltalált speciális szárnykialakítás továbbfejlesztése és a kialakításban rejlő rövid felszállóképesség (STOL) vizsgálata valamint későbbi típusoknál felhasználható kutatási eredmények gyűjtése volt N.A. Orlov főmérnök vezetésével. A projekt végét sok más, a nyolcvanas évek végén elindult fejlesztéssel egyetemben a Szovjetunió összeomlása és ezáltal a finanszírozás leállítása pecsételte meg.

A múzeum látogatóktól elzárt területén, de azért még bőven szem előtt egy szétszerelt, gyaníthatóan alkatrészforrásként „kannibalizált” MiG-25 várja esetleges feltámadását…jó lenne, ha a közeljövőben megtalálná az őt illető helyét a gyűjteményben.

szöveg: Restár Milán
fotók: Vaskó Tamás
A cikkben található fotók és a szöveg teljes egésze az elfeledett légierő szerzőinek szellemi tulajdonát képzik, utánközlési igény esetén kérünk, keress meg minket az elfeledettlegiero@gmail.com címen.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.